列车监控装置制动模式曲线设计

ｊ　、　；工作研究　＃　列车监控装置制动模式曲线设计　高亚举　，孙。　（１．河南思维自动化设备有限公面，郑州４５００４７）（２．郑州铁路局机务处，郑州４５００５２）　摘要论述了列车监控装置制动模式曲线的概念、制动模式曲线计算参数的选择、客货列车在自动用塞区段　应当采用的速度监控模式，提出了自动闭塞分区长度限速的概念，通过计算确定了采取速度分级控制时列车通　过黄灯、绿黄灯的台理限速，指出一定的用塞分区长度甚至对绿灯也有一定限速。　美键词监控装置，制动模式曲线，速度控制模式，速度分级控制，连续控制　中图分类号：Ｕ２６０．１３’８　文献标志码：Ａ　１概述　ｉｉ——制动地段的加算坡度千分数。　安全距离是为了弥补制动距离的计算值与列车实　列车运行监控记录装置（简称监控装置）是重要　的行车安全装备，我国电力、内燃机车上全部装有监　控装置，并且规定该装置状态不良时不得出段牵引列　车。　制动模式曲线是监控装置软件的核心技术之一，　际制动距离的偏差以及监控装置的测距误差　制动初　速越高，制动距离计算的偏差可能越大，安全距离的　取值应当根据制动初速的高低有所不同，这样可以减　少列车低速进站停车时对司机操纵的干扰，考虑到制　动初速（　。）的因素，安全距离可以取为　Ｓ。＝０．５ｖ０＋＾　（２）　其作用是保证列车在显示停车信号的信号机前方指定　地点停车，以及在通过限速信号或限速地点时降到规　定速度，即所谓“防冒进”与“防超速”　停车信号前的制动模式曲线，是列车制动初速　（　０）与列车头部距停车信号间距离（ｓ）的关系线。　这个距离除了制动距离（ｓ　）之外，还要有一个安全　保护距离，简称安全距离（ｓ　）。　停车信号前的制动距离ｓ，按下式计算　式中＾值根据具体情况确定。站内出站信号机前停　车时，紧急制动可取为２０ｍ；常用制动可取为５Ｏｍ。　区间信号机前停车时，紧急制动可取为５０ｍ；常用制　动可取为１００ｍ。下面的计算均按区间信号机前停车　取值，监控软件中对于站内停车则应按出站信号机前　停车取值。　停车信号前制动模式曲线如图１。　ｓ　＝　＋而　㈩　实际　建度线　式中　——制动初速，ｋｍ／ｈ；　ｋ——空走时间，ｓ，按规定的公式（见表１）计　算；　ｈ——闸瓦（闸片）换算摩擦系数，根据其计　算公式（见表１）计算，其中速度　按　。／２取值；　口ｂ——列车换算制动率，即平均每千牛列车重力　的换算闸瓦压力，取值见表１；　——圈１停车信号前制动模式曲艘　。常用制动系数，紧急制动时凤＝１，常用　限速信号或限速地点前的制动模式曲线，是列车　制动初速（　。）与列车头部距限速信号或限速地点　（包括线路限速降低的地点）间距离的关系线，这个　距离就是列车制动减速到限速信号或限速地点的制动　制动时根据减压量确定，取值见表１；　ｗｏ——列车单位基本阻力，Ｎ／ｋＮ，根据其计算　公式（见表１）计算，其中速度　按ｖ／２取值；　高亚举（１９＇７０一）男，河南叶县人，工程师（收稿日期：２００１—１０—２９）　铁道机车车辆２００２年第２期　维普资讯 http://www.cqvip.com

在水平方向错开一些，即计算常用制动模式曲线时安　全距离中的Ａ值比紧急制动取得大一些。在减速信　号外方，列车实际速度线碰上减速的常用制动模式曲　线后，监控软件立即检测列车管压力变化，如果确认列　］二二二　ｊ　Ｌ　ｊ　围２　限速信号前制动模式曲线　常　制动　１　ｌ一一　Ｉｕ或道岔或　，，、　、ｊ　Ｊ　车管已经减压，可取消减速的紧急制动模式曲线　即只　至于信号显示绿灯情况下的“防超速”（即防止　有常用制动失效时紧急制动模式曲线才起作用。　超过线路限速或其他限速），因为制动距离没有严格　的，也就不存在固定的制动模式曲线，只要监控　装置给出制动指令（采用常用制动方式时，可以使用　较小的列车管减压量），使列车减速就行。　２制动模式曲线计算参数选择　制动模式曲线计算参数选择，是指正确选定（１）　式和（３）式中计算制动距离所必需的各项参数，诸　如制动空走时间、列车换算制动率、闸瓦（闸片）换　算摩擦系数、指定的常用制动系数相对应的减压量以　及列车基本阻力公式等。　由于１９９８年《牵规》中有关制动计算的参数几　乎全部更新，１９９９年《技规》对每百吨列车质量的　限速信号前的制动距离ｓ　按下式计算　。　ｚ　。ｆ　ｋ　４．１７（　６一　）　而　式中　——制动末速，即限速信号或限速地点的限　速值，ｋｍ／ｈ。　换算摩擦系数　ｈ和单位基本阻力　。，根据他们　最低换算闸瓦压力（相当于制动计算中的列车换算制　动率）重新作了规定，此前使用的制动模式曲线计算　参数与这些规定多有不一致的地方，必须按《牵规》、　《技规》的规定加以规范，具体参数按表１取值。　表１中所列空走时间、换算摩擦系数和基本阻力　公式是１９９８年《牵规》的规定，列车换算制动率是　１９９９年《技规》的规定。货物列车不分列车主管压　力５００ｋＰａ和６００ｋＰａ，列车换算制动率、常用制动减　压量和常用制动系数均按表１取值（表中货物列车的　的计算公式（见表１）计算，其中速度　按（　＋　）／２取值。　监控装置迫使列车制动的制动方式有紧急制动和　常用制动两种。紧急制动的执行机构是机车上的紧急　放风阀　任何情况下紧急制动后必须到停车才能缓　解。常用制动的执行机构是在机车上加装的常用制动　接口装置。机车上装有常用制动接口时，一般减速和　停车用常用制动，紧急制动作为备用　常用制动减速　的制动模式曲线起作用后，速度降到规定速度以下时　允许司机缓解。　这三项参数均为列车管压力５００　ｋＰａ的，列车管压力　６００ｋＰａ的货车，其常用制动距离与按５００　ｋＰａ计算的　结果应当是一致的，紧急制动距离则更富裕一些）　以前监控装置的监控软件中采用常用制动减压量　偏小，应当按表１加以规范。因为设计信号机间距离　时采用的常用制动系数是０．８，监控装置常用制动方　式采用的减压量，也必须使常用制动系数等于或接近　０．８，以避免产生过低的闭塞分区长度限速（闭塞分　区长度限速的概念下面详细讨论）。按《牵规》，对应　常用制动系数０．８的常用制动减压量，客车应取１３０　ｋＰａ，货车应取１２０ｋＰａ。　列车实际运行速度线与制动模式曲线相碰时，监　控装置发出制动指令，执行机构将对列车制动主管实　施减压，使列车产生制动作用，如图１和图２中的点　画线。　制动后的实际速度线的轨迹并不和制动模式曲线　重台，这是因为制动模式曲线代表各种制动初速与距　离的关系，而制动后的实际速度线代表列车瞬时速度　与距离的关系，并且因为制动初期逐渐发生制动作用　的缘故，但停车的实际速度线的停车地点应该和制动　模式曲线大体重合（图１），减速的速度线到达限速　地点大致降到指定隈速（囝２）。　正是由于上述原因，当采用常用制动方式为主，紧　急制动方式作为备用时，实际速度线碰上常用制动模　式曲线，列车发生常用制动后容易接着碰上紧急制动　模式曲线。避免的办法是在停车时两种制动模式曲线　２　至于线路加算坡度千分数　，。这个参数看似简　单，实际要精确计算起来相当复杂：因为实际线路的　平纵断面千变万化，加算坡度应按制动地段长度具体　计算，但在制动距离算出之前，制动地段长度并不十　分确定。为简化计算，可以采用粗略的计算方法，即　采用速度分级控制时，按制动模式曲线所在分区（两　铁道机车车辆２００２年第２期　维普资讯 http://www.cqvip.com

信号机之间）的线路平纵断面计算加算坡度千分数；　在采用连续控制时，按制动模式曲线所跨分区的线路　平纵断面计算加算坡度千分数。分级控制和连续控制　的概念下文再作论述。　表１制动模式曲线计算参数　洼　表中ｎ——牵引辆散；　．——制动地段加算坡度千分数　３三显示自动闭塞区段的速度监控模式　３．１三显示自动闭塞的概念　式中　——反应时间，ｓ：　反应时间ｆ　包括机车信号的应变时间和监控装　置的反应时间。监控装置反应时间取１．２　ｓ；机车信　号的应变时间与机车信号类型和自动闭塞制式有关，　按电务有关规定大致如表２。　表２机车信号应变时间／ｓ　三显示自动闭塞的特征是通过信号机有红、黄、　绿３种显示，能预告列车前方２个分区状态。按照原　来的概念，三显示自动闭塞的黄灯是注意信号，表示　运行前方有１个闭塞分区空闲，１个闭塞分区的长度　（任何相邻两架信号机之间的距离）能满足从规定速　度到停车的制动距离，也就是黄灯外方不需要限速。　３．２一个闭塞分区制动停车对列车最高速度的　要保证在既有闭塞分区长度之内安全停车，闭塞　分区长度（Ｓ　），除了应当满足列车停车的制动距离　（Ｓ：）以及必要的安全距离（Ｓ　）之外，还应留有机　在一个分区内制动停车时，最高运行速度可能受　到分区长度的。根据（１）式和（４）式，按常用　制动方式对各种列车举例加以说明。客车牵引辆数取　２０辆，货车取６５辆，其他参数按表ｌ。作为例子，　考虑到交流计数制式，反应时间（包括机车信号应变　时间和监控装置的反应时间）取７．２　ｓ，计算反应距　离的（５）式变为　Ｓ　ｒ＝２　ｎ　车信号反应时间的运行距离（反应距离Ｓｆ），即必须　满足下式　Ｓｔ，　Ｓｆ＋Ｓ　＋Ｓ。＝Ｓｆ＋Ｓ　＋０　５　＋Ａ　（４）　如图３所示。　其中反应距离按下式计算　ｆ　ｆ　０　，　采用常用制动方式时，安全距离中的Ａ值取１００　表达闭塞分区长度的（４）式变为　Ｓｔ，＝２ｖｏ＋Ｓ　＋０．５　０＋ｌＯ０＝Ｓ　＋２．５　ｏ＋１００　（６）　按（１）式及（６）式计算出各种列车在平直道上　的最高运行速度与闭塞丹区长度的关系如表３。这里　所说的最高运行速度实际上就是列车过黄灯时的　速度，称为黄灯限速。　由表３可见，采用常用制动方式时，闭塞分区长　度为１　２００１１１和１　４Ｏ０１３＂１时，过黄灯的速度，货物　列车分别为７０ｋｍ／ｈ和８０ｋｍ／ｈ；闸瓦制动客车分别为　９５ｋｍ／ｈ和１０５　ｋｍ／ｈ；盘形制动客车分别为ｌＯ０　ｋｍ／ｈ　圈３　１个闭皇分区停车的剜动模式曲线　铁遭机车车辆２００２年第２期　和１１０ｋｍ／ｈ　３　维普资讯 http://www.cqvip.com

表３各种列车在１个闭塞分区常用制动停车时　盘形制动）和本区段最短的闭塞分区长度，按照上述　方法正确确定黄灯限速，过去那种凭主观意志规定过　低的黄灯限速是不科学的，应当加以纠正，这对提高　黄灯限进与闭塞分区长度的关系　控制精度和运输效率都是有好处的。　②对于货物列车和闸瓦制动的旅客列车，在黄灯　外方采用减速的制动模式曲线，列车由最高速度到黄　灯处降到黄灯限速，反应距离与制动距离之和不会大　于闭塞分区长度。但对盘形制动客车来说，列车由最　从以上的分析中引出了一个闭塞分区长度限速　高速度到黄灯处降到黄灯限速，反应距离与制动距离　之和就可能大于闭塞分区长度，即黄灯外方的最高速　度（实际上就是最后一个绿灯的人口速度，即绿灯限　速）也可能受到闭塞分区长度的。　在黄灯外方，闭塞分区长度应不小于反应距离与　列车减速的制动距离之和，即应满足下式　Ｓｂ≥Ｓｆ＋Ｓ　式中反应距离取　（７）　（受闭塞分区长度的闭塞分区最高人口速度）的　概念，这是在设计速度监控模式时必须注意的。闭塞　分区长度限速是一个客观存在。在列车提速以前这个　问题不被人们注意，是因为当时列车速度不高，和三　显示自动闭塞区段的信号机设计距离基本相适应，提　速以后这个问题便突出出来。　３．３　１个闭塞分区长度限逮低于列车最高速度时的　速度监控模武　当１个闭塞分区长度限速低于列车最高速度时，　要在黄灯外方采取减速措施，速度监控模式有以下两　种。　Ｓｆ　２ｖｏ　则　Ｓｂ≥Ｓ　＋２　０　（８）　３．３．１分级速度控制　在黄灯外方设置减速的翩动模式曲线，在黄灯处　把列车速度降到黄灯限速，过黄灯以后再采用停车的　制动模式曲线，这种控制模式被称为分级速度控制，　如图４中曲线１及曲线２。　绿灯限速与闭塞分区长度及黄灯限速有关　当闭　塞分区长度为１　２００ｍ和１４００ｍ时，按（３）式和（８）　式计算，盘形制动客车绿灯限速分别为１３５　ｋｍ／ｈ和　１５０ｋｍ／ｈ，如表４。　表４盘形村动客车在三显示自动闭塞　区段的黄灯和绿灯限进　节省的距离　ｌ　Ｓ＋０．５ｖｏ　４－Ａ　＼ｓ　＼。、＼，，一一一　、　Ｓｂｔ　３．３．２连续速度控制　采用红灯外方两个分区连续计算的控制模式，在　黄灯外方把红灯外方两个闭塞分区长度加起来计算限　－Ｌ　＜３　Ｈ　＿。　制速度，列车跨２个分区一次制动在红灯前停车，如　图４中曲线３。这种跨分区控制的方法就叫连续控　制，叉称距离一目标速度控制，在国内外都有采用。　在三显示条件下，连续控制方式比分级控制方式　省去了１个反应距离、１个制动距离中的空走距离，　列车从最高速度减速到红灯外方停车的距离要短得　多，见图４。　Ｓ　Ｆ　Ｓ。　ＳＩ　Ｓ＋０　５ｖ０　Ａ　圈４三五示区段的速度分级控村和连续控制模式　ｌ一停车的制动模式曲线；　２一黄灯外方减速的制动模式曲线；　３一莲续控制的制动模式曲线　（曲线３的下部应和曲线１重告．为表示明显．　图中稍微错开一点）。　这种方式没有固定的黄灯限速，制动模式曲线通　过黄灯时的速度高低要视黄灯到红灯的距离而定。列　车过黄灯的速度要比分级控制时的固定限速值高　列　车的最高速度由相邻的两个分区长度之和决定。连续　铁道机车车辆２（］０２年第２期　这里要注意以下两点。　①要针对列车种类（客车还要区分闸瓦制动还是　４　维普资讯 http://www.cqvip.com

控制方式可以提高列车通过绿灯和黄灯的人口速度，　高，列车通过绿黄灯的速度也不得不加以：　运输效率较高，且司机操纵较为方便：　４　２四显示区段的速度监控模式　采用连续控制模式时，相邻两个分区长度之和应　四显示区段的速度监控也可采用分级控制和连续　满足下式　控制两种模式。　Ｓｈ１＋Ｓｂ２≥Ｓ［＋Ｓ　＋０　５　。＋　４　２．１分级控制模式　取Ｓｆ＝２　０，Ａ＝１００。　四显示区段的速度分级控制模式和三显ｊ　区段类　Ｓ口ｌ＋ＳＭ≥Ｓ　＋２．５　ｏ＋１００　（９　Ｊ　似。虽然按四显示的概念是２个分区长度满足一个制　各种列车使用常用制动连续控制方式时，不同最　动距离，但监控装置的分级速度控制仍然是把１个分　高速度的ｓ　＋ｓ　的最小值按（１）式及（９）式计　区作为一个速度级别。根据列车速度等级，从列车最　算，结果列入表５。　高速度到红灯前停车，速度控制可分为２级（绿黄灯　表５各种列车采用莲续控制时不同　不限速），也可以分为３级（绿黄灯限速），如图５中　速度所需两个相邻分区长度　曲线１、曲线２及曲线３所示。　节省的距离ｌ　５　＋０．５　＋Ａ　列车最高速度　ｌ＼　崔　艋　醋　由表５可见，在三显示自动闭塞区段采用连续控　Ｓｂ　Ｓ　制时，只要连续２个闭塞分区的长度不小于２４５０ｍ，　蚓　｜　崔　盘形制动客车最高速度也可以实现１６０ｋｍ／ｈ。而采用　Ｌ　—ｏ　ＵＪ０　　辐　量　。Ｕ　Ｃ　分级控制时，列车最高速度不足１４０　ｋｍ／ｈ（参见表　Ｓ。　５　５｜　Ｓ：　Ｓ　Ｓ＋０　５ｖｏ　ｌ　Ａ　４）；　４四显示自动闭塞区段的速度监控模式　图５　四显示区段的速度分级控制和连续控制模式　４．１四显示自动闭塞的概惫　ｌ一停车的制动模式曲线；　四显示自动闭塞的特征是通过信号机有红、黄　２一黄灯外方减速的制动模式曲线；　（含黄２，下同）、绿黄、绿４种显示，能预告列车前　３一绿黄灯外方减速的制动模式曲线；　方３个分区状态。我国从２０世纪９Ｏ年代有了四显示　４一连续控制的｛６｛动模式曲线。　自动闭塞。其闭塞分区长度与三显示不同。在平道地　（曲线４的下部应和曲线１重台，为表示明显．　图中稍微错开一点）　段，采用ＵＭ　．无绝缘轨道电路的京广线郑武段为８００　１３２左右，京郑段为１　０００ｍ左右，采用国产移频多信　下面以常用制动方式为例，计算各种列车速度分　息四显示自动闭塞的京九线为１　４００ｍ左右。原三显　级的各级速度值。　示改为四显示的区段有两种情况，一种是重新布置信　计算的原则仍然是计算黄灯限速时遵循（４）式，　号机的，其闭塞分区长度为１　０００～１２００ｍ；另一种是　计算绿黄灯和绿灯限速时遵循（８）式，并且尽可能　信号机位置基本不动，其闭塞分区长度长短不一，短　使绿黄灯和黄灯外方的反应距离加上减速的制动距离　的不足１２００ｍ，长的有到２２００ｍ的。　与按（４）式算出的闭塞分区长度（即红灯外方停车　按照原来的概念，四显示自动闭塞的绿黄灯是警　的反应距离、制动距离和安全距离之和）相等。反应　惕信号，表示运行前方有２个闭塞分区空闲，２个闭　时间取３　６　ｓ（不考虑交流计数制式），根据（５）式，　塞分区的长度（任何相邻三架信号机的距离）满足从　反应距离为　ｓ　＝　０（ｍ）　规定速度到停车的制动距离，可以越过绿黄灯后再开　始减速；黄灯是限速信号，列车越过黄灯时必须减速　安全距离中＾值取１００１３２，则（４）式变为　Ｓｈ≥Ｓｆ＋Ｓ　＋ｏ．５ｖｏ＋Ａ＝Ｓ　＋１．５ｔｏ＋１００　到规定的限速值，不然就不能保证在下一个红灯前停　车。但是有的区段在建成之后，随着列车速度的提　（１０）　铁道机车车辆２ＯＯ２年第２期　５　维普资讯 http://www.cqvip.com

（８）式变为　Ｓｂ≥Ｓ　＋ｓ　＝ｓ　＋　０　（１１）　塞分区长度有关。绿灯限逮也应当按计算黄灯限逮时　所取分区长度计算　按（３）式及（１１）式计算出各　种列车在不同分区长度的绿黄灯和绿灯限速如表７。　表６各种列车黄灯限速与闭塞分区长度的关系　（１）黄灯限速　按（１）式及（１０）式计算，各种列车使用常用　制动停车的黄灯限速与闭塞分区长度的关系如表６。　从表６可见，当四显示区段闭塞分区长度分别为　８００、１０００、１　２００、１　４００ｍ时，货物列车的黄灯限逮　分别为５５、６５、７５、８０　ｋｍ／ｈ；闸瓦制动客车的黄灯　限速分别为８０、９０、１１３０、１１０　ｋｍ／ｈ；盘形制动客车　的黄灯限速分别为８０、９５、１０５、１１５　ｋｍ／ｈ。　（２）绿黄灯和绿灯限速　绿黄灯限速的高低与黄灯限速和闭塞分区长度有　关。绿黄灯限速应当按计算黄灯限逮时所取分区长度　计算。当列车最高速度与绿黄灯限逮差距过大时，还　会产生绿灯限速。绿灯限速的高低与绿黄灯限速和闭　表７各种列车在不同分区长度的四显示自动闭塞区段的黄灯、绿黄灯和绿灯限速　从表７可见，当四显示区段ｆｊｊ塞分区长度分别为　８００、１０００ｍ时，货物列车的绿黄灯限速分别为７５、　９０ｋｍ／ｈ。现阶段货物列车的正常最高速度其实只有　８０ｋｍ／ｈ左右，可以说，当四显示自闭区段闭塞分区　长度不小于１　０００ｍ时，货物列车能以正常速度通过　绿黄灯，不需要专门限逮。　ｋｍ／ｈ和１９０ｋｍ／ｈ，最高速度１６０ｋｍ／ｈ的客车绿黄灯　不需要专门限速。　由于机车信号不能区分是否最后一个绿灯（除非　增加绿闪信息），监控模式不能在绿灯外方设置制动　模式曲线，所以绿灯限速实际上就是列车的最高运行　速度。由表７的限速值可以看出，在四显示自动闭塞　区段采用分级控制模式的条件下，分区长度为８００ｍ　时，盘形制动客车最高限速为１３０　ｋｍ／ｈ，不能满足提　速的需要。分区长度为１　０００ｍ时，最高限速为１５５　当四显示区段闭塞分区长度分别为８００、１　０００ｍ　时，闸瓦制动客车的绿黄灯限速分别为１０５、１２０ｋｍ／　ｈ。因为闸瓦制动客车的最高速度只有１２０ｋｍ／ｈ，所　以１　０００ｍ以上的闭塞分区长度，闸瓦制动客车能以　正常速度通过绿黄灯，不需要专门限速。　对盘形制动客车则还可能产生绿灯限逮（最后一　ｋｍ／ｈ，不能适应开行１６０ｋｍ／ｈ列车的要求。分区长　度为１２００、１４００ｍ时，最高限速分别为１７０、１９０ｋｍ／　ｈ。　架绿灯的最高出口速度）。当四显示自动闭塞区段闭　塞分区长度为８００ｍ时，盘形制动客车绿黄灯和绿灯　的限速分别为１１０ｋｍ／ｈ和１３０ｋｍ／ｈ；当闭塞分区长度　为１０００ｍ时，其绿黄灯和绿灯的限速分别为１３０ｋｍ／ｈ　对于绿灯限速低于列车规定速度的区段，可采用　连续控制模式来提高绿灯限逮。　４．２　２连续控制模式　在四显示自动ｆｊｊ塞区段采用连续控制模式，即以　红灯为目标，把红灯外方３个或２个闭塞分区长度加　起来计算速度，列车跨３个或２个分区一次制动　和１５５ｋｍ／ｈ；当闭塞分区长度为１２００ｍ时，绿黄灯和　绿灯的限速分别为１４５　ｋｍ／ｈ和１７０　ｋｍ／ｈ，最高速度　１４０ｋｍ／ｈ的客车绿黄灯不需要专门限速；而当闭塞分　区长度为１４００ｍ时，绿黄灯和绿灯的限速分别为１６０　６　在红灯前停车，从绿黄灯或黄灯外方开始计算在红灯　前停车的制动模式曲线，如图５中曲线４。　铁道机车车辆２１９０２年第２期　维普资讯 http://www.cqvip.com

连续控制的制动模式曲线究竟跨３个分区还是跨　速的闭塞分区个数或闭塞分区长度，而同样的闭塞分　区个数或闭塞分区长度可以提高列车的最高速度，并　且列车过黄灯以及绿黄灯的速度较高，免去了速度分　级，便于司机操纵，提高了运输效率，具有明显的优　越性。　５结束语　２个分区，要看几个分区能满足该列车速度等级的需　要。跨３个分区时能省去２个反应距离和２个空走距　离，列车通过绿黄灯和黄灯的速度比分级控制时要高。　跨２个分区时能省去１个反应距离和１个空走距离，　列车通过黄灯的速度比分级控制时要高，见图５。　在四显示自动闭塞区段采用连续控制模式时，取　（１）监控装置制动模式曲线的计算参数应当根据　Ｓｆ＝ｂ＂０，Ａ＝１００　跨３个分区控制时，３个闭塞分区　长度之和应不小于反应距离，列车从最高速度到停车　的制动距离和安全距离之和，即必须满足下式　Ｓｈ　Ｊ＋Ｓｂ２＋Ｓｈ３≥Ｓｆ＋Ｓ　＋Ｓ　＝Ｓ。＋１．５　０＋Ａ　《牵规》、《技规》的有关规定加以规范，具体取值如　表１；　（２）本文阐明了自动闭塞区段速度分级控制和连　续控制两种速度监控模式，提出了分区长度限速的概　（１２）　念，并确定了采用速度分级控制时各种列车在三显示　和四显示区段速度分级的具体速度值，如表３、表４　和表７。　（３）确定自动闭塞区段分区长度限速时，原则上　应取本区段平直道地段最短的分区长度，因为区段中　跨２个分区控制时，２个闭塞分区长度之和应不　小于反应距离及列车从最高速度到停车的制动距离和　安全距离之和，即必须满足下式　Ｓｂ　Ｊ＋Ｓ　ｂ２≥Ｓｆ＋Ｓ　＋Ｓ　＝Ｓ　＋１．５　０＋Ａ（１３）　按（１）式及（１２）式或（１３）式计算，各种列　任何一架信号机都可能显示任何一种灯光。但如果区　段中有极个别特短的分区长度应除外，如在枢纽地区　因站场配置关系个别分区长度可能很短，不应以这些　车常用制动从最高速度到停车所需的３个或２个闭塞　分区长度如表８。　表８采用连续控铺时各种列车鼍高速度　所需的分区个数和长度　特短的分区长度作为速度分级的依据，可以在监控软　件中作一些特殊技术处理来解决。　（４）本文中制动距离的计算均按常用制动方式，　如果机车上未装常用制动接口装置，则应按紧急制动　方式仿照本文的方法进行有关计算，只要将（１）式　和（３）式中的空走时间　按表１内的紧急制动空走　时间公式取值，并且将常用制动系数ｐ。取为ｌ即可。　（５）本文计算制动距离时是根据平直道，即（１）　式和（３）式中没有计人线路加算坡度千分数ｉ　，但　从表８可见，在四显示自动闭塞区段采用常用制　动、连续控制模式，各种列车的制动模式曲线所跨闭　塞分区个数、长度以及所能实现的最高速度如下：　（１）货物列车制动模式曲线跨２个长度为８００ｍ　的闭塞分区就可以实现８５　ｋｍ／ｈ的最高速度。　这样计算出来的速度分级一般对上下坡道也是适用　的。因为　①在下坡道上，制动距离会长一些，但这些地方　在进行信号机布点时设计的闭塞分区也会相应的长一　些，不会对列车速度产生更低的。　②在上坡道上，某些闭塞分区长度可能会短　一（２）闸瓦制动的客车制动模式曲线跨２个长度为　９００ｎｌ的闭塞分区或３个长度为８００ｍ的闭塞分区可以　实现１２０ｋｍ／ｈ的最高速度。　些，但因坡道阻力的影响，实际列车制动距离也　短，况且因为坡道阻力大．列车也不可能达到很高的　速度，所以较短的闭塞分区长度也不会对列车速度产　（３）盘形制动客车的制动模式曲线跨２个长度为　１０００ｍ的闭塞分区或３个长度为８００ｍ的闭塞分区可　以实现１４０ｋｍ／ｈ的最高速度。　生更低的。　（６）本文中经计算确定的速度分级控制的限速值　不是一成不变的，当基本条件改变时会有一些变化。　比如单用紧急制动控制时限速值会提高；货物列车牵　引辆数差别较大，以较少辆数为依据时限速值也会提　高；改变反应时间也会影响限速值的高低；使用较小　的常用制动减压量也会使限速值降低。但不管怎么变　化，最后确定的限速值都要取整为５ｋｍ／ｈ的整倍数：　７　跨２个长度为１２００ｍ的闭塞分区或３个长度为　８００ｍ的闭塞分区可以实现１６０ｋｒｎ／ｈ的最高速度。　跨２个长度为１　４００ｍ的闭塞分区或３个长度为　１０００ｍ的闭塞分区可以实现１８０ｋｍ／ｈ的最高速度。　上述这些数据与表７对比，可以看出连续控制模　式与分级控制模式相比，同样的最高速度可以节省减　铁道机车车辆２００２年第２期