车辆运行实时数据采集系统设计

的判断，提出一种基于STM32的车辆运行敎据采集系统。及变以往采集方式，采集系统在常规图像和基本运行参数采集的

基赴上.加入姿态参数采集.并通过STIM300等完成釆集.然后通过后台开发的上机位软件.完成对参数的处理和展示。最

后.给出部分实现程序和界面。关键词：汽车运行参数；整体架构；陀螺仪中图分类号：TP393

文献标志码：ADesign of Real Time Data Acquisition System for Vehicle OperationZHANG Fan

(School of Computer Science* Shanxi Institute of Technology, Xi'an 710300)Abstract: In view of the current demand for vehicle operation safety,and the fact that most of the current data acquisition of ve­

hicle operation is based on basic parameters, the method is not conducive to the judgment of vehicle failure, a vehicle operation data acquisition system based on STM32 is proposed. This acquisition system changes the previous acquisition mode. On the basis of conventional image and basic operation parameters acquisition, the attitude parameters acquisition is added, and the ac­

quisition is completed by STIM300, etc. Then the processing and display of parameters are completed by the PC software de­veloped in the background. Finally・ some implementation procedures and interfaces are given.Key words: Vehicle operation parameters； Overall structure； Gyroscope0引言随着我国汽车产业的扩大，汽车运输量逐步提升。而随

1系统设计目的与需求分析本文所设计的车辆运行数据实时采集系统主要致力于

着汽车运输的不断增加，汽车的安全性开始日益受到人们的

重视，特别是客运专线运输车辆的安全，更是受到人们的高

对汽车运行基本参数、姿态参数以及导航参数进行采集，以 此对车辆安全适应性进行深度的评估。由此，本文构建的系

度关注。对汽车运动来讲，是一个非常复杂的过程。要保障 统其主要有以下几方面的需求：汽车的稳定运行，需要各个系统的协调、配合，并且影响汽车

安全运行的因素很多，如机械因素、道路因素、人为因素等 等。因此，加强对车辆的安全运行检测，特别是加强对汽车

（1） 采集系统能够对车辆运行过程中的各项数据进行

检测，包括车辆行驶速度、三轴加速度、横摆角速度等，并且

系统所检测到的频率不能够低于20 Hz；关键设备参数的采集和监控，是提高汽车安全运行的重要途

径。但是，通过对目前文献的检索发现，针对车辆运行实时

（2） 采集系统除了需具备数据采集与提取功能以外，还

需具备数据实时存储、数据表格生成以及匹配道路线形信息

数据的采集中，大部分集中在对车辆的速度、温度、进气压力

等功能；等进行采集。如梁浩（2018）在其发表的文章中，则通过 （3） 整个系统在设计过程中应以模块化思想为前提，系

统应具备较高的易集成性；CAN总线技术完成对温度、速度等基本车辆参数的采集；马

伟（2015）则采用LabVIEW对电动汽车的电池数据进行采 集。通过以上的文献看出，目前针对汽车车辆运行参数的采

集中，只是对其运行的基本数据进行了采集，而没有对汽车 运行的姿态、导航等参数进行采集。对此，在上述研究基础

（4） 需对整体设计成本进行控制，不得超过系统实际应

用价值。2 总体方案设计根据上述的需求，本文将系统整体架构方案设计为如图

上，本文以客运车辆为例，提出一种专门采集车辆姿态参数

的采集系统，并对其实现进行了详细的设计。基金项目：陕西国防工业职业技术学院课题项目（Gfy 16-19）1所示。作者简介：张帆（1981）,男，陕西岐山人•硕士，讲师，研究方向：计算机应用。・58・Microcomputer Applications Vol. 35 .No. 7.2019基金项目微型电脑应用2019年第35 ＜第7期相互联系的。由此•在开展车辆运行数据实时采集系统的硬 件电路设计时•必须对姿态参数模块与导航参数模块之间后

賊蠶

|基本参数采集|姿态参数采集

期的融合进行考虑。另外为了使系统后期数据处理能够获

PC端CAN

通信

取到道路性数据和视频参数，在系统的硬件电路部分设计

时，需预留对应的硬件接口。3.2各功能模块具体业务① 方向盘转角接受模块图1系统总体框架该整体方案中，系统主要由采集端、CAN通信、PC端，

该模块主要作用于对车辆运行方向盘转动角度进行采 集，这两大模块之间借助无线通信方式取得联系。② 车辆运行基本参数模块其中采集端又包含视频参数采集、导航参数采集、基本参数 采集和姿态参数采集。在图1的姿态采集方案中，姿态特征参数的可靠性与准 确性主要取决于陀螺仪及加速度计等惯性器件输出参数的

该模块中包含车辆多种状态下的参数状态，具体包括车 辆运行速度、踏板、刹车等。车辆运行基本参数采集模块主

要负责对车辆运行基本参数以及车辆方向盘转角进行采集。

在完成数据采集工作之后，将借助CAN总线将各节点中传

精度，并且对车辆运行数据实时采集系统稳定整体性能起到

极大的控制与影响作用。因此，为提高采集测量的精度，首

感器采集参数上传至系统采集板中，便于系统上位机部分通

信与存储。先确定了车辆的各角度范围，其中，车辆俯仰角、横滚角以及 航向角测量范围控制在±90°；测量精度控制在土0.2°。导航

③ 姿态参数采集模块系统则选择GPS/INS组合导航系统。同时，在采集后数据 的传输方面，基本参数采集后的传输采用CAN总线技术；视

频参数的采集采用Net；姿态参数采集采用FC,而姿态参数

该模块主要包括三轴加速度、三轴陀螺仪等传感器，主

要通过I2C总线与ARM处理器之间进行通信，系统与上位

机之间的数据传输则借助串口进行实现。与电脑的通信，则采用串口通信模式。3采集功能设计3.1功能结构根据上述的需求分析，以及结合车辆运行数据采集系统

构建的相关原则，本文将该系统的整体结构设计为如图2

4系统详细设计4.1硬件选择4. 1. 1陀螺仪和惯性加速度计在本文中，结合市场中的有关陀螺仪和惯性加速度的产

所示。方向盘转角仪”

品•选择Sensonor公司生产的高性能传感器STIM300,如图

3所示。无线通信

…车载存储及数二据处理系统方向盘转角接收

模块速度、PPM、踏 板、油门、刹 车等信号检测三轴陀螺仪 三轴加速度计三轴磁力计移动信号强度检测

Trimble BD982GPS接收机UART 转 TCP/IP图2系统总体架构设计在该电路模块中，具体是对包括速度、油门大小、踏板、

方向盘转角、加速度等进行详细的采集。图 3 STIM300该型号中集成了惯性加速度计和陀螺仪的功能，具体参 数见表1所示。通过图2看岀，本文将整体整个采集系统分为两个部

分：数据采集与传输、数据存储与处理。同时在对系统结构

4.1.2 GPS定位装置对GPS的选择，主要是依据定位精度。定位精度的计

的搭建中，按照模块化设计的思想，将不同类型的参数采集

按照不同的模块进行采集。因此，上述的两个部分可以归纳

算见如式(1)。为硬件部分设计和软件部分设计。同时，由于本文采用的是

GPS/INS组合导航，所以姿态参数模块和导航参数模块是

59CEP = xsin(M) (1)其中，CEP表示定位精度；u表示物体的运动速度；表示偏Microcomputer Applications Vol. 35 , No. 7,2019基金项目微型电脑应用2019年第35总第7期表1 STIM300技术参数指标4.2硬件电路设计陀螺仪加速度计依据上述的硬件选型，本文主要对采集模块进行设计， 包含模拟量采集电路、频率量采集和开关量采集模块等，以 此对车辆在运行过程中的基本参数与姿态参数进行采集，并

测量范围分辨率速度随机游走角度随机游走最大采样率士 10g±400°/s0. 22°/s0. 15°/s0. 5°/s1. 970-5m/s~2通过GPS秒脉冲时钟对所有数据时间进行同步。0. 06 m/s/h0. 510-4 m/s-24.2.1模拟量采集电路在模拟量采集电路模块，将通过时间及数值连续变化的

2 000 Hz2 000 Hz物理量对模拟量进行定义。在开展非电量的测量、处理以及

控制工作之前，还需对非电量信号进行转换•使其由非电量

移姿态角度。信号转换为模拟电信号。标准的模拟点压信号与模拟电路

信号应为0-10 V及4-20 mA。在本文中，选择LM324完成

而根据精度的要求，本文则选择Trimble BD982定位装

置。之所以选择该型号的装置，是因为该装置可实现长时间

对信号的放大。具体电路如图4所示。的定位。U15AD5432Header 5AD0_INAD1JNAD2_INAD4_INAD1_IN丄

R24 I■―irrr ~2 OUT1 OITI'4L-CZD-J-HZZFIni- In4-ADC!14 ADC4CHTAD2 IN—CZFR27R28

V50|_j-Hi-―-----—z-4Inl+ In4+vcc gndIn2+ In3+ln2- In3-OUT2 OUT3R43AD4」NtR39卜T R3&

AD3 INR37Ir18ADC3LM234图4模拟量采集电路在模拟量采集电路中，检测端与检测电路输入端之间保 持连接关系，检测信号在经过LM324之后将被放大，并与

取到工频、声频及振动频率等。当前，在频率量测量领域中

主要具备3种测量法，分别为无源测频法、有源测频法以及 电子计数法。本文在对这三种方法进行研究后，选取电子技 术法进行频率量测量。电子计数法又包括测频率法以及测

CPU中ADC通道进行连接，以此达到非电量量化与检测的

目的。4.2.2开关量采集电路开关量主要是指控制继电器在接通状态以及断开状态

周期法两种。其中，测频率法主要是对被测信号脉冲进行计 数，通常用作于高频信号的测量工作中；侧周期法主要是对

某一周期内某一基准时钟脉冲进行计数，通常被应用至较低

时所对应的值，也就是数值“1”与“0”。除此之外，开关量也 被视为非连续信号的采集与输出。在实际生活中对汽车某

频率信号的测量工作中。考虑到本文所采集的车辆信号属 于低频率信号，本文采用电子计数法中的测频率法开展频率

些特定器件状态进行描述时，主要通过开关量对其状态进行 记录。其中，汽车车灯与车门等器件仅有两种状态量，这些

器件通常皆采用开关量对其状态进行记录。因此，本文将开

量测量。具体频率量采集电路如图6所示。关量采集电路设计为如图5所示。5软件部分设计ind

c, “ V50在软件设计部分，本文采用UCLinux系统。同时，重点 就数据传输、系统主程序等进行设计。5.1系统主程序设计在系统运行中，主要对各个模块进行初始化•将采集到

的数据上传到上机位处理。具体流程则设计如图7所示。在主程序启动中，首先对各个模块进行初始化，然后将 传感器采集到的数据存储，并通过导航解算方法，定位采集

数据的坐标，最后将数据输出。5. 2数据传输在数据传输模块，本系统采用串口与上位机进行数据传

输。具体串口程序软件流程如图8所示。PI81GB

10 K6车辆采集界面实现在本文的开发中，是以STM32作为主要的开发板，所以

在开发前需要搭建Linux系统，同时安装GNU工具包，从而

图5开关量采集电路4.2.3频率量采集电路频率量测量是借助传感器对物理量进行转换•将原本具

备周期变化特性的物理量变为电信号，再利用电子频率计获

实现对系统的开发。同时以某客运车辆为例，经采集得到的60Microcomputer Applications Vol. 35, No. 7,2019基金项目微型电脑应用2019年第35杀第7期U9V50FDHeader 5图7系统主程序设计数据采集界面如如图9所示。通过上述的界面图线，展示了不同采集参数的状态值，

进而通过这些状态值，可及时了解当前车辆运行的情况。如

通过黄色的曲线，可清晰的看出车辆在不同时间的加速度大 小，当加速度较大的情况下，说明车辆在加速，并且变化

较大。图8串口程序软件流程12 00010 0008 000P——索螺仪角速度/4 0002 000-2 000-4 000p — x加速度Q — ¥加連度P——z加速度P —车速8 000 8 500 9 000 9 500 10 000 10 500图9车辆数据采集界面• 61 •Microcomputer Applications Vol. 35 . No. 7.2019基金项目撤型电2019年弟35卷弟7期7总结通过上述的设计看出•本文构建的专门用于汽车运行参 数采集的系统，可全面采集汽车的各项运行参数•从而通过

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