第四章 船舶安全应急处理

第一节 船舶搁浅、碰撞后的应急安全措施

一、船舶搁浅后的应急安全措施

1．应急处理

船舶发生搁浅、擦底时，轮机部应采取下列应急处理措施： 1)轮机长迅速进入机舱，主机进入备车运行状态。

2)主机降速运行。船舶进入浅水区，因为船舶阻力增加，主机转速下降，或者在全制式调速器作用下会自动增加油门使柴油机超负荷运行，所以当值班轮机员发现主机转速和功率变化异常时，应考虑到搁浅的可能，主动向驾驶台联系询问情况，并采取降速措施。

3)使用机动操纵转速。搁浅后，无论驾驶台采取冲滩或退滩措施，机舱所给车速都应使用机动操纵转速或系泊试验转速，防止主机超负荷。

4)换用高位海底门。搁浅时值班轮机员应立即将低位海底门换为高位海底门，防止海水 泵吸入泥沙，堵塞海水滤器。

5)清洗海水滤器。换用高位海底阀后，如果发现海水压力仍然较低，可清洗海水总管的海水滤器和海水泵前的滤器，清除积存的泥沙；或立即换用另一舷的高位海底阀。如不及时换用另一舷侧的高位海底阀和清洗海水滤器，可能发生海水低压报警，冷却系统无法工作，使主机不能正常运行，甚至发电机因高温而停止工作。

2．轴系检查

搁浅可能引起船体变形，造成柴油机轴系中心线的弯曲，影响柴油机运转，所以船舶搁浅后必须检查轴系的情况。判断轴系状态可用下列方法：

1) 盘车检查。停车后为判断轴系是否正常，船尾部搁浅时可用盘车机盘车检查，检查轴系运转是否受阻，查看盘车机电流的变化情况是否正常。 2) 柴油机运转时的检查：

（1）检查中间轴承和尾轴的温度； （2）检查中间轴和尾轴是否跳动； （3）检查中间轴承地脚螺栓情况；

（4）检查曲轴箱的温度；

（5）检查齿轮箱的声音是否正常。

3）柴油机曲轴臂距差的测量。搁浅后应尽快创造条件测量曲轴臂距差，通过曲轴臂距差来判断曲轴中心线的变化和船体的变形，决定脱险后主机是否正常运行或减速运行。

3．双层底舱柜的检查

搁浅时双层底舱柜可能变形破裂，要注意检查和测量各舱柜的液位变化，注意海面有无油花漂浮等，井做好机舱排水准备工作。检查的主要内容是： 1) 连续检查主机滑油循环柜的液位；

2) 测量干隔舱、油水舱等双层底舱柜，如有漏水可将测量管和透气管的管口封死，从而减缓进水速度和减少进水量。

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4．舵系的检查

搁浅时舵系有可能被擦伤和碰坏，因此搁浅后必须对舵系进行仔细检查： 1)进行操舵试验，检查转舵是否受阻；

2)检查舵机负荷是否增加，如电机电流和舵机油压是否正常；

3)检查转舵时间(从任一舷的35O转至另一舷的30O)是否符合要求(不超过28s)； 4)检查舵柱有无移位；转舵时舵柱是否振动。

5．做好事故记录

记录搁浅发生的时间和脱浅的时间；记录所采取的各项应急措施；记录所造成的直接损失和间接损失等，以便为海事处理提供正确和必要的法律依据。

二、船舶碰撞后的应急安全措施

船舶发生碰撞、触礁事故，使船体破损进水，引起船身倾斜，甚至沉船，后果严重，必须立即采取应急安全措施。事故发生后，轮机长应立即进人机舱，命令当值人员做好备车工作，使主机处于随时可操纵状态(航行中)，或停止甲板作业(装卸货中)，或加开一部发电机(锚泊中)；监督值班轮机员按照船长命令操纵主机，做好轮机日志、车钟记录簿的记录。其他人员应到指定地点(航行中到机舱)集合听候分配。

1．碰撞发生在机舱以外

若碰撞发生在机舱以外的部位，则：

1)视情切断碰撞部位的油、水、电、气、汽源，关闭有关油水柜的进出口阀，尽量减轻油水污染并为抢救工作创造一个安全的现场。 2)如有火情、进水现象发生，各职责人员应按应变部署表的规定迅速进入各自应变岗位。

3) 反复测量受损部位及其附近油水舱的液位高度(水舱由甲板部负责)变化情况，如发现 有进水现象，应关闭该油水舱的进出口阀以切断舱柜之间的通道，对于油舱还应设法封闭该舱的透气管，尽量减少污染。

4) 碰撞发生在非机舱部位，除值班人员外应一律参加由甲板部组织的抢救工作。

2．碰撞发生在机舱或机舱后

若碰撞发生在机舱或机舱以后的部位，且有进水现象，则应按机舱进水应急操作程序处理。

1)机舱进水时的应急排水措施

(1)一旦发现机舱进水，值班人员应立即发出警报并报告值班轮机员或轮机长，同时应迅速采取紧急措施，不得擅离机舱。

(2)轮机长或值班轮机员接到报告后，应立即进入机舱现场检查并按应急部署组织抢救。 (3)尽力保持船舶电站正常供电，必要时起动应急发电机。

(4)根据进水情况使用舱底水系统或应急排水系统，若机舱大量进水时应做好应急吸入阀及其海水泵系的应急操作。

(5)根据进水部位、进水速率判断排水措施的有效性，进一步采取相应措施。

2)机舱进水时的应急堵漏措施

(1)执行机舱进水时的应急排水措施，同时船长和轮机长立即组织人员摸清破损部位、

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进水流量，拟定有效的堵漏措施。

(2)风浪天应关好水密门窗及通风口。

(3)尾轴管及其密封装置破损，应酌情关闭轴隧水密门。

(4)如海底阀及阀箱、出海阀或应急吸人阀等破损，则应关闭相应的阀，并选用有效的堵漏器材封堵。

(5)冷却器、海水滤器或管路等破损，应关闭相应的阀，组织修复或堵漏。

3)机舱进水事故报告

(1)值班人员立即将现场情况报告轮机长，轮机长立即报告船长。报告内容：①破损的部位、程度与原因；②已经采取的应急措施；③机舱水位与排水情况。

(2)轮机长将抢修、抢救情况报告船长。报告内容：①人员安排情况；②堵漏措施及堵漏效果；③机舱进、排水量；④所需要的支援与要求。

(3)船长向海事局和公司报告的内容：①机舱进水的时间、船位与海况；②破损的部位、程度与原因；③应急排水和堵漏的效果；④所需要的支授和要求。

（4）事后应向海事局和公司报告的内容：①进水的原因和性质；②应采取的应急措施和效果；③进水对船舶营运的影响、损失的估计。

3．做好事故记录

(1)对轮机部所辖范围进行检查，将损坏部位和损坏情况记入轮机日志。

(2)详细记录机电设备的损失或损失的估计、发生的时间和抢救措施，为海事处理提供必要和准确的法律依据。

三、弃船时轮机部应急安全措施

当发生重大机损、海损事故，抢救失败，公司或船长决定弃船时，轮机部应做好以下工作： 1．离开机舱前应关停所有在运转中的机电设备，停炉放汽，拉下主要设备的电气开关，关闭水密门窗．关闭各油柜速闭阀；

2．如条件许可应尽可能开启应急发电机和应急电源保持供电；

3．轮机长待机舱善后工作完成后，携带轮机日志、副机日志、车钟记录簿及其他重要文件，待全部人员离开机舱后最后撤离机舱。

第二节 船舶在恶劣海况下轮机部安全管理事项

一、船舶大风浪中航行时轮机部安全管理事项

1．轮机长要督促轮机部全体人员集中精力加强检查，防止主机、副机和舵机发生故障； 2．值班轮机员不得远离操纵室，应注意主机转速变化，防止主机飞车和增压器喘振，认真执行船长和轮机长的命令；

3．根据海上风浪、船体摇摆情况以及主机飞车和负荷变化情况，轮机长应适当降低主机负荷，并调整好主机限速装置；

4．安排船员将机舱管辖范围的门窗和通风道关好；

5．将机舱的行车、工具、备件和可移动的物料油桶等绑扎好；

6．尽量将分散在各燃油舱柜里的燃油驳到几个或少数燃油舱柜中，以减少自由液面，并保持左、右舷存油平均，防止船体倾斜；

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7．日用油柜和沉淀油柜要及时放残水，并保持较高的油位和适当的油温；

8．注意主、副机燃油系统的压力，酌情缩短清洗燃油滤器的时间，以免燃油滤器被堵而影响供油；

9．主机滑油循环柜的油量应保持正常，不可过少；

10．密切注意辅助锅炉和废气锅炉的工况，特别是辅助锅炉的水位，防止出现假水位； 11．机舱舱底水应及时处理； 12．必要时增开一台发电机。

二、大风浪中锚泊时轮机部安全管理事项

1．按航行要求保持有效的轮机值班；

2．影响备车和航行的各项维修检查工作必须立即完成，并使之保持良好的工作状态； 3．仔细检查所有运转和备用的机器设备； 4．按驾驶台命令使主、副机保持备用状态；

5．采取措施，防止本船污染周围环境并遵守各项防污规则； 6．所有应急设备、安全设备和消防系统均处于备用状态； 7．注意做好大风浪中航行的各项准备工作。

三、轮机部防台措施

1．防台安全措施

(1)在台风发生区域和盛行季节，港口停泊的船舶应保持2／3船员留船。

(2)会同甲板部，尽早对防台设备和器材进行一次全面的检查，确保锚机、绞缆机、主枫、发电机、锅炉、舵机等处于良好的技术状态。

(3)出航前，按航区情况备足粮食、淡水、燃润油、物料及医药用品等；在台风季节航行时，船上应备有比正常航行多5天的备用燃油。

(4)停泊或航修的船舶，服从当地主管机关指挥，自行做好防台工作：厂修船舶，应厂船结合、以厂为主，搞好防台工作。

2．防台应急措施

(1)船舶在未来48 h内将遭受台风袭击，风力达6级井继续增强，被认为处于“台风威胁中”。此时应：

①当港内悬挂一号风球时，登岸人员应立即回船进行抗台准备。

②在港船舶如需拆检主机、舵机、锚机和清洗锅炉等，必须征得当地海事局同意；在修理工作进行中间遇台风警报，应立即装复并采取相应的安全措施。 ③港内避风船舶应服从当地海事局的统一安排、调遣。

(2)船舶在未来24 h内将遭受台风袭击，风力达6级以上并继续增强，被认为处于“台风严重威胁中”。此时应：

①拔下甲板上的机舱通风筒，盖上木盖，套上帆布罩；机炉舱、厨房等处的高大风斗应增加临时支索等。

②甲板上的出人口、通道口、水密门除急用者外，应一律关闭；关闭舷窗及铁盖；旋紧油、水舱及污水沟的测量盖。

③各舱柜中的燃油、淡水，应尽量合并以减少自由液面。

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④检查驾驶台与船首尾、机舱的通信设备(包括联系灯、电话、话管、对讲机、车钟等)，保证联系畅通。

(3)台风中心接近，风力达8级以上时，被认为处于 “台风袭击中”，此时应： ①在航行中遇台风时，值班轮机员应在控制室里随时操纵主机，并督促值班机工加强巡回检查。

②轮机长应在机舱亲自指挥，保持主机、副机、锅炉、舵机等机电设备正常运转；在安全范围内尽一切可能配合驾驶台的操作需要。

③如为锚泊遇台风，应备妥主机，以便运用车、舵减轻锚链受力，缓和船身偏荡。

(4)台风过后，应检查损失情况，特别要查验锚机、舵机、螺旋桨有无潜在损伤。

四、冰区航行应急安全措施

除做好必要的防冻工作外，还要做到：

1．轮机值班人员应加强监视主、副(辅)机等机电设备的运行工况。

2．指定专人照顾主、副海水泵的工作，及时换用低位海底阀，防止冰块卡住或堵塞，以致海水系统因缺水而无法正常工作。 3．特别注意舵机的运转情况。

4．注意船体与舷外冰块的摩擦声响、船体的动态及推进器搅动冰块的声响。空载、轻载船舶应增加尾部吃水，使推进器全部浸入水中。

5．发现异常动态，要做好记录并及时通知轮机长和船长。

第三节 机动用车及主机、副机和舵机

发生故障时的应急安全措施

一、机动用车时的安全措施

船舶在靠离码头和进出港口、航行于狭窄水道和运河时，机动操纵频繁，运行状态多变，为了保证安全运行，一般采取下列安全措施：

1．进港前对主机进行试车，检查主机的起动和换向性能以确保机动用车。

2．增开1台发电机，并电运行。机动用车时，空气压缩机、应急鼓风机、侧推器、舵机、绞缆机、锚机、开关舱盖等使电站负荷增加且变化频繁，并电运行后可防止发电机超负荷，从而减少了停电的可能性。

3．主机换用轻油可提高柴油机的机动性能并便于柴油机的检修。 4．加强对空气压缩机、空气瓶的管理，保证起动用气和气笛用气。

5．加强对废气锅炉的管理，调整蒸汽压力或旁通烟道，使锅炉在废气或燃油燃烧下保持一定蒸汽压力。

6．注意主机应急鼓风机的工作情况，保证柴油机的低负荷运转。

7．注意柴油机冷却水和滑油的温度与压力的调整，使其在频繁的变负荷下保持稳定。 8．轮机长应在机舱指导和监督值班人员操作。

9．海底门应换用高位，防止浅水航道的泥沙被吸入。

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二、主机故障时的安全措施

主机发生突然故障时，要采取正确的操作和安全措施，以保证船舶、主机和人身的安全。 1．当机械设备发生故障不能执行驾驶台命令时，轮机长应立即通知驾驶员报告船长，并将故障情况记载于轮机日志。如需停车，应先征得船长同意，但是发生人身事故以及重要机件损坏等严重威胁主机安全的危急情况时，轮机长可先停车，然后报告船长。

2．在接到船长命令时，如发现执行该命令，将引起机电设备损坏，轮机长应将可能引起的后果告知船长，然后按照船长经过考虑后的指示进行。轮机长应将上述情况详细记入轮机日志。船长也应将经过情况记入航海日志。 3．在柴油机运转中，下列情况应立即停车： 1)柴油机运转已危及人身安全时；

2)滑油、燃系破裂，大量油类外泄，造成严重污染并危及柴油机安全时； 3)曲轴箱、扫气箱爆炸时；

4)确认柴油机运转将引起重大事故时。

4．主机停车后应合上盘车机进行盘车，冷却系统与滑油系统应继续运转进行冷却， 5．停车后15 min，待曲轴箱温度下降时方可小心地打开曲轴箱导门，认真进行检查．

三、全船失电时的应急措施

1．全船失电的原因

发电机跳闸造成全船失电的原因十分复杂，常见的有： 1)电站本身故障，如空气开关故障、相复励变压器故障等； 2)大电流、过负荷，如大功率泵的起动或电气短路等； 3)大功率电动辅机故障或起动控制箱的延时发生变化；

4)发电机及其原动机本身的故障，如调速器故障和滑油低压、冷却水低压、燃油供应中断等等；

5）操作失误。

2．全船失电时的应急措施

全船失电时应立即通知驾驶台并接上应急电源，检查应急电源供电是否正常。 如果属于过负荷跳电，跳电后发电机组仍在空负荷下运转，应切除“非重要负载”，如通风机、空调机、冰机，厨房用电及部分照明设备等，然后再次合闸供电。若一次合闸后再跳电，应立即检查故障所在，不应再次合闸。

在全船失电的情况下首先要注意确保舵机、助航设备和消防设备供电。 在恢复正常供电后，应逐台起动有关电动泵以利于发现故障。

根据船舶航行状态的不同应采取不同的应急措施，以免因全船失电而产生其他重大事故：

1）船舶在海上航行，突然失电时，应首先停止主机运转并立即电告驾驶台，然后迅速起动备用发电机组，尽快恢复供电。如果情况特殊急需用车避让，只要主机有可能短时运转则应执行驾驶台命令。如备用发电机组也不能起动，则应起动应急发电机(正常情况下，应急发电机应自动起动)，并首先给导航设备和舵机供电。在恢复正常供电后，再起动为主机服务的各电动泵，然后再起动主机。

2)船舶在狭窄水道或进出港航行中突然失电时，应迅速起动备用发电机组尽快恢复供电，同时应立即通知驾驶台并停止主机运转。在应急处理过程中必须有人坚守主机操纵台，

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随时与驾驶台联系。如情况危急船长必须用车时，可按车令强制主机运行而不考虑主机后果。 3)船舶在系泊或锚泊状态发生失电时，应先起动备用发电机组；恢复正常供电后，再分析检查故障原因并予以排除。

3．防止失电的安全措施

1)做好配电板、控制箱等的维护保养工作；

2)做好各电机及其拖动设备的维护保养工作，及时修理与更换有关部件； 3)做好发电机及其原动机的维护保养工作；

4)在狭窄水道、进出港航行时，增开1台发电机并联运行以策安全； 5)在装卸货物期间，如增加开工头数，值班驾驶员应提前通知机舱；

6)在狭窄水道、进出港等机动航行时应做到：尽量避免配电板操作，尽量避免同时使用几台大功率设备，如起货机等。

4．发电装置的运行管理

如果发电装置发生故障就有可能造成全船失电，危及船舶安全，所以必须做好发电装置， 特别是发电柴抽机的运行管理工作。

1）正常情况下的运行管理

(1)起动发电柴油机时应保证充分的预先润滑，如用人工起动应摇动手摇滑油泵50次左右， 使滑油压力达到正常工作压力；

(2)发电柴油机滑油的油位、油温、油压和油质应保持正常； (3)发电柴油机冷却水的压力、温度应符合要求；

(4)发电柴油机排气温度、进气压力和温度应和柴油机的负荷相适应，各缸应保持均匀； (5)发电柴油机的燃油、滑油和空气滤器应定期清洁；

(6)发电柴油机的调速器和超速安全装置应定期检查，防止飞车； (7)发电柴油机要定期吊缸维修，检查轴承和螺栓。

2)应急情况下的运行管理

在船舶发生碰撞、搁浅、失火或过运河、机动操纵、大风浪等应急情况下，应保证正常供电：

(1)应起动备用机组并车运行，以便有较大的功率储备，满足大功率设备起动电流的冲击和应急操作的高负荷要求；

(2)在应急情况下对配电板的调整和操作应尽量减少，以防发生误操作； (3)必要时应切除次要设备的供电，以确保应急措施的实施。

3)发生故障时的管理

发电柴油机突然发生故障，造成全船失电，船舶将因此失去控制。所以必须根据不同情况采取正确果断的措施，以避免由此而产生的其他重大事故。

四、航行中舵机失灵时的应急措施

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船舶在海上或港内航行时，舵机失灵将导致船舶失控，此时驾驶台与轮机部应密切配合， 采取正确有效的应急措施以避免造成其他重大事故。 1．一般应急措施

1)航行中发现舵机失灵，驾驶台应先转换为辅助操舵系统，并通知机舱立即启动辅助或应急操舵装置。若无效，轮机部人员应立即进入舵机房，轮机长为现场指挥，组织抢修和排除故障，同时向船长报告排除故障情况。

2)船长应上驾驶台亲自指挥，并召集甲板部人员采取应急措施： (1)若船舶在海上航行，则：

①值班驾驶员应按《国际信号规则》和《国际海上避碰规则》规定显示号灯、号型； ②加强了望，并用VHF发布通告；

③可利用主机操纵船舶，安全离开航线，若水深合适，应随时准备抛锚； ④应换用任何备用转舵装置。

(2)若船舶正在进出港或狭水道航行，则应： ①立即备锚、尽快选择合适地点抛锚；

②按《国际信号规则》和《国际海上避碰规则》显示号灯、号型； ③加强了望并用VHF发布通告，提醒来往船只注意安全； ④必要时要求港方派拖船协助拖航。

3)如果轮机部自行抢修困难或无效时，轮机长应立即报告船长，说明舵机失灵的原因，已经进行的抢修措施，需提供的支援和准备进一步采取的措施。

4）甲板部和轮机部均应做好记录。

5）轮机部对舵机发生的任何故障，均应对故障作彻底的检查。在查明故障源后，应做出结论，以便对本船舵机的安全运转管理做出评估，以免今后发生类似故障。

2．舵机应急操作

1)突然发生全船失电故障不能立即恢复供电时必须做到的事项

(1)值班轮机员应立即向值班驾驶员、轮机长报告并采取相应的紧急措施停车，尽快恢复供电。

(2)轮机长、大管轮及全体轮机员迅速进入机舱，立即起动应急发电机由应急配电板向舵机、导航设备供电。

(3)起动舵机油泵电机并由驾驶台操纵舵机。

(4)有专人值守应急发电机及应急配电板，注意观察应急发电机组燃油、曲轴箱滑油、冷却水箱液位，根据消耗量及时补充燃油。

(5)有专人值守舵机室，防止意外事故发生或按船长命令准备好应急操舵。

(6)尽快恢复正常供电，切除应急发电机，待故障排除后将详细经过记入轮机日志。

2)船舶航行中必须使用应急操舵设备操舵时的操作程序 船舶无论在何种航行条件下，只要发生驾驶台不能有效地通过主、辅操舵装置操纵舵机的紧急情况，轮机部就应立即做到：

(1)值班轮机员接到驾驶台的通知后，立即报告轮机长并按驾驶台的指令操纵主机； (2)轮机长、大管轮立即进入舵机室现场指挥；

(3)迅速起动手动应急操舵装置，按照船长的指令操舵；

(4)克服舵机室噪声大等不利条件，听清舵令、回复舵令，确保操舵的准确性；

(5)在舵机应急操纵过程中，值班轮机员不能远离主机操纵台，按车令操纵主机，执行

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船长和轮机长的命令；

(6)加强轮机值班，指导值班水手能操作应急操舵装置，尽全力抢修驾驶台主、辅操舵装置；

(7)向公司汇报驾驶台主、辅操舵装置失灵的经过，不能修复的原因及所采取的应急措施，并请求驶向最近海岸有能力修复主、辅操舵装置的有关港口进行修复；

(8)轮机长作详细的事故报告：发生故障的时间、海况、地点、原因、抢修经过和采取的措施及可能需要的支援。

五、重大事故处理

为了加强船舶机电设备的管理，确保船舶机电设备的安全运转，预防和减少事故的发生，交通部运输司制定了《运输、港口船舶机电设备损坏事故管理办法》，适用于全国交通系统运输船舶和港口工作船舶。中远(集团)公司和中海(集团)公司也分别制定了船舶机损事故的处理管理办珐．

1．机损事故的定义和分类

(1)船舶机电设备(除通信导航设备外)发生损坏并造成经济损失的为机损事故． (2)机损事故分为船员责任事故和非船员责任事故．

船员责任事故是指由于船员违反劳动纪律或违反操作规程，对机电设备管理使用不当，不按预防检修要求进行检修，疏于保养，自修质量不良，使用燃油、润滑油(脂)规格品种不符合规定等造成的机损事故。

非船员责任事故是指由于厂(站)违反工艺操作规程，施工修理和装配不当，新造或新换的机件或设备的材料和成分不合要求，设计上存在错误，自然磨损腐蚀，已经发现但事先无条件修换等原因造成的机损事故，以及港口工人违章操作及不可抗拒等原因造成的机损事故。

(3)船舶机损事故按其直接经济损失分为一般事故、大事故和重大事故。小于一般事故的为轻微事故。如机损事故造成人身伤亡，造成1～2人死亡的属大事故，造成3人以上死亡的属重大事故。

2．事故报告制度

1)事故发生时的处理原则

(1)应迅速采取有效措施制止事故的扩大和蔓延。

(1)除非抢救所必需，在查清事故前应设法保护现场。 (3)凡属消防、堵漏等保全措施均应按船舶应变部署表执行。

(4)在故障基本清楚、无潜伏危险的基础上，应尽快恢复船舶航行或正常生产。 2)事故报告

(1)船舶发生机损事故，值班人员必须立即报告有关人员及轮机长、船长。

(2)船舶发生大事故、重大事故，船长应尽快将情况报告公司机务和调度部门，公司接到报告后必须在2 h内给予指示，并在24h内报告上级部门。

(3)船舶应将机损事故概况、现场情况(包括时间、地点、各种参数)、所采取的应急措施等扼要记入轮机日志和航海日志。

(4)船舶机损事故发生后，不论其性质属船员责任事故或非船员责任事故，轮机长均应填报船舶机电设备损坏事故报告。如因机损引起海损事故，或因海损而造成的机损事故．还应将海损事故报告附后。

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(5)因机损故障引起的火灾，还应填写火灾事故报告附后，均作为机损事故统计上报和处理。因火灾引起的机损事故作为火灾事故统计上报和处理。

(6)凡属与海事处理、保险索赔有关的事故，船长应按有关规定和要求，另外编写相应的对外报告或声明，在发生事故的所在港或抵第一个港口申请检验。

(7)凡属于保修范围的损坏事故，应由船长、轮机长或部门负责人及时按有关保修条款和要求编写保修单和机损报告．并酌情申请检验。

3．事故调查处理

1)公司在接到船舶机电设备损坏报告后，应根据事故情况组织人员进行调查。

2）机务部门对机损事故造成损坏的机电设备，确认有修复可能和修理价值的，应采取措施尽快修复。

3）对机损事故，应按照“三不放过”（事故原因不清不放过，事故责任者和群众没有受到教育不放过，没有防范措施不放过）的原则认真严肃处理。根据事故情节轻重，及时对责任事故的当事人做出处理决定。

4)重大事故和大事故处理结案后，应专题报告上级。

第四节 船舶应变部署与应急反应

一、船舶应变部署概要

船舶所处的环境复杂多变，随时可能发生危及船舶和人命安全的意外事故。为了避免造 成严重后果，把损失减小到最低限度，每艘船舶都应按主管机关规定的格式与要求(中国籍 200总吨及以上的运输船舶，都必须配备我国主管机关认可的统一印制的货船或客船应变部署表），根据本船设备和人员情况，编制应变部署表与应变须知，明确指定每个人在不同紧急情况时的岗位及任务，并定期进行训练及演习，以便在紧急情况下能正确熟练地使用各种应变设备，做到统一指挥、恪尽职守，行动迅速，忙而不乱，协力抢救，以减少船、货、人的损失。

1．船舶应变部署表 1)应变部署的种类

船舶应变部署一般分为救生(包括弃船求生和人落水救助)、消防、堵漏和综合应变等。 2)应变部署表的主要内容

(1)船舶及船公司名称，船长署名及公布日期；

(2)紧急报警信号的应变种类及信号特征、信号发送方式和持续时间； (3)职务与编号、姓名、艇号、筏号的对照一览表； (4)航行中驾驶台、机舱、电台固定人员及其任务；

(5)消防应变、弃船求生、放救生艇筏的详细分工内容和执行人编号； (6)每项应变具体指挥人员的接替人； (7)有关救生、消防设备的位置。 3)应变信号

各类应变的警报信号为：

·消防：警铃和气笛短声，连放1 min。

·堵漏：警铃和气笛二长一短声，连放1 min。 ·人落水：警铃和气笛三长声，连放1 min。 ·弃船：警铃和气笛七短一长声，连放1 min。 ·综合应变：警铃和气笛一长声，持续30s。

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·解除警报：警铃和气笛一长声，持续6s或以口头宣布。

为了指明火警部位，在消防警报信号之后，鸣一声表示船的首部，二声中部，三声后部，四声机舱，五声上层建筑甲板。 4)应变部署职责

船长是应变总指挥，有权采取一切措施进行抢险处置，井可请求有关方面给予援助；政委是应变副总指挥，协助船长指挥抢险；大副是应变现场指挥(除机舱抢险外)，是应变总指挥的接替人，并负责救生、消防、堵漏等单项应变的组织部署；轮机长是机舱现场指挥，并负责保障船舶动力；驾驶员(大副、二副、三副)任各救生艇艇长；轮机员或熟练机工任机动艇发动机操纵员；放艇时，先进入艇内的两人应是技术熟练的一级水手。

消防应变部署分消防、隔离和救护三队：消防队由三副或水手长任队长，直接担负现场灭火；隔离队由木匠任队长，任务是根据火情关闭门窗、舱口、风斗、孔道，截断局部电路，搬开近火易燃物品，阻止火势蔓延；救护队由医生或事务员任队长，任务是维持现场秩序．传令通信和救护伤员。

堵漏应变部署分堵漏、排水、隔离和救护四队：堵漏队由水手长任队长，三管轮任副队长，直接担负堵漏和抢修任务；排水队由轮机长领导机舱固定值班人员进行；隔离队由三副任队长，负责关闭水密门、隔舱阀等，木匠测量各舱水位；救护队由医生或事务员任队长。

5）应变部署表的编制要求

根据SOLAS公约规定：

(1)应变部署表应写明通用紧急报警信号和有线广播的细则，并应规定发出警报时船员和乘客必须采取的行动。应变部署表应写明弃船命令将如何发出。 (2)应变部署表应写明分派给各种船员的任务。

(3) 应变部署表应指明各高级船员负责保证维护救生设备和消防设备，使其处于完好和立即可用状态。

(4)应变部署表应指明关键人员受伤后的替换者，要考虑到不同应变情况要求不同的行 动。

(5)应变部署表应指明在应变时，指定给船员的与乘客有关的各项任务。 (6)应变部署表应在船舶出航以前制定。 (7)客船用的应变部署表的格式应经认可。

6)应变部署表的编制原则

(1)符合本船的船舶条件、船员条件、客货条件以及航区自然条件； (2)关键部位、关键动作选派得力船员；

(3)根据本船情况，可以一职多人或一人多职； (4)人员的编排应最有利于应变任务的完成。

7)应变部署表的编制职责与公布要求 应变部署表由大副具体负责。三副根据大副的部署意图，于船舶开航前编排应变部署表， 经大副审核，船长批准签署后公布实施。应变部署表应张贴或用镜框配挂在驾驶台、机舱、餐厅和生活区内走廊的主要部位；在其附近，应有本船消防器材布置示意图。为使应变中各级负责人熟悉所领导的人员及其分工，应将部署表中各编队(组)分别抄录发给各艇(队、组)长。在客船上，还应绘制出本船各层安全通道的路线图，图上应标明各梯口、出入口和各登艇的位置和走向。张贴在旅客生活区(包括餐厅、休息室、主要走廊、重点舱室和其他旅客活动场所)各部位。在此附近和每个客房内均应挂有救生衣穿着法示意图。在备用救生衣站

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(箱或柜)处应有醒目标志。走廊内每隔适当距离，应标有指明通道走向的箭头标志并注明去向。

2．应变须知

每个船员应有一份应变时的须知。在床头及救生衣上都有1张应变任务卡。任务卡上有本人在船员序列中的编号、救生艇艇号、各种应变信号及本人在各种应变部署中的任务。 在旅客舱室中，应该张贴用适当文字书写的图解和应变须知，向旅客通知他们的集合地 点、应变时必须采取的必要行动和救生衣的穿着方法等。 3．操作须知

在救生艇筏及其降落操纵器的上面或附近，应设置明显的告示或标志，说明其用途和操作程序，并提出有关须知和注意事项，以便紧急操作时不致于造成错误。 救生艇是救生应变的最主要设备，放艇必须经船长同意，除演习、操练和紧急救助之外，不准随意动用救生艇。在港内放艇，必须事先得到海事局批准。在紧急救助时，机动艇不应少于5人，非机动艇不应少于7人。 4．演习

(1)每位船员每月应至少参加1次弃船演习和1次消防演习。

(2)若有25％以上的船员未参加本船上月的弃船演习和消防演习，应在该船离港后24h 内举行该两项演习。

(3)客船每周应举行1次弃船演习和捎防演习。 (4)堵漏（抗沉）演习每3个月举行1次。

二、应急时保证旅客和船员的安全

船舶发生火灾，可能沉没，遭遇海盗时．船长应迅速电告外界。高级船员有责任监督和保护旅客和船员的安全。发生火灾时，船员应引导旅客撤离现场，并予迅速灭火。弃船时，应遵循先旅客、后船员、最后为船长的撤离顺序。应阻止海盗登船袭击，但遇到武装海盗攻击时，国际社会劝告旅客和船员放弃对峙，以避免伤亡。

客船弃船时，由指定船员负责保护和照顾旅客，包括：向旅客告警；查看旅客是否适当地穿好衣服，以及是否正确地穿好救生衣；在各集合地点集合旅客；维持通道及梯道上的秩序，并控制旅客的动向；保证把毛毯送到救生艇上，还应向旅客说明情况并安定情绪；指导旅客有秩序地登乘救生艇、筏；清点旅客人数并确保所有旅客住舱无人。所有船员应保持镇定，切忌向旅客流露恐慌情绪。对暴力行为和歇斯底里的旅客应采取果断措施。

三、船舶消防演习与应急反应

1．SOLAS公约的消防演习规定

1)演习应尽可能按实际应变情况进行。

2)每位船员每月应至少参加1次弃船演习和消防演习。若有25％以上船员未参加该特 定船上的上个月弃船和消防演习，应在该船离港后24h内举行该两项船员演习。当船舶是第 1次投入营运、或经重大修理、或有新船员时，应在开航前举行这些演习。 客船每周应举行1次弃船演习和消防演习。

3)每次消防演习计划应根据船舶类型和货物种类而实际可能发生的各种应急情况。 4)每次消防演习应包括：

(1)向集合地点报到，并准备执行应变部署表规定的任务；

(2)起动消防泵，要求至少使用2支所要求的水，以显示该系统处于正常的工作状态； (3)检查消防员装备及其他个人救助设备； (4)检查有关的通信设备；

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(5)检查演习区域内水密门、防火门、挡火风闸和通风系统的主要进口和出口的操作； (6)检查供随后弃船用的必要装置。

5)演习中使用过的设备应立即放回，保持其完整的操作状态，如在演习中发现有任何故障和缺陷，应尽快修补。

2．消防演习的组织

(1)消防演习应按应变部署表中的消防部署进行。大副任消防演习的现场指挥，负责指挥消防队、隔离队和救护队。

(2)演习要求：消防演习时，应假想船上某处发生火警，组织船员扑救。假想之火警性质及发生的地点应经常改变，以便船员热悉各种情况。全体船员必须严肃对待演习，听到警报后，应按照消防应变部署的规定，在2 min内携带指定器具到达指定地点，听从指挥，认真操演。机舱应在5 min内开泵供水。

(3)演习评估：消防演习后，由现场指挥进行讲评，并检查和处理现场．还要对器材进行检查和清理，使其恢复至可用状态。必要时，船长可召集全体船员大会，进行总结。

(4)演习记录：演习结束后，应将每次演习的起止时间、地点、演习内容和情况．如实记入航海日志。

3火灾应急反应及人员安全

门)船员发现火灾应立即发出消防警报，就近使用灭火器材进行灭火。 (2)全体船员听到警报后，应立即就位并按应变部署表的分工进行灭火。 (3)探火人员应在大副(机舱为轮机长)的指挥下，迅速查明火源，掌握燃烧物名称、特性、 火烧面积、火势蔓延方向等，并报告船长。

{4}如有人在火场受威胁，应立即采取抢救措施，如确定火场无人应关闭通风口和其他开口，停止通风并切断火场电源，然后控制火势。

(5)在港外或航行时，应注意操纵船舶使火区处于下风方向，并按规定显示号灯、号型。 (6)在港池发生火灾，应立即停止装卸作业，视情况做好拖带出港准备，备车待命。 (7)船长应根据具体情况决定灭火方案，并对是否可能引起爆炸做出判断；消防人员应根据“应变部署表”的分工和船长的指示全力扑救。

(8)如火势严重，有外援帮助救火时，应提供防火控制图，详细介绍火场情况，并予配合。

(9)如采用封闭窒息方法灭火，必须经过相当长的时间（2小时左右），并组织足够的消防力量做好扑灭复燃的准备，才能逐步打开封闭设施，再视情况缓慢予以通风。 (10)如火灾引起爆炸，经抢救确属无效时，船长应宣布弃船。

四、船舶救生与应急反应。

1．SOLAS公约的弃船演习规定 1)每次弃船演习应包括：

(1)利用有线广播或其他通信系统通知演习，将乘客和船员召集到集合地点，并确保他们了解弃船命令；

(2)向集合地点报到，并准备执行应变部署表规定的任务； (3)查看乘客和船员的穿着是否合适； (4)查看是否正确地穿好救生衣；

(5)在完成任何必要的降落准备工作后，至少降下1艘救生艇；

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(6)起动并操作救生艇发动机； (7)操作降落救生筏所用的吊筏架； (8)模拟搜救几位被困于客舱中的乘客； (9)介绍无线电救生设备的使用。

2)每艘救生艇一般应每3个月在弃船演习时乘载被指派的操作船员降落下水1次．并在 水上进行操纵。

3)在合理可行的情况下，专用救助艇应乘载被指派的船员每个月降落下水1次，并在水中进行操纵。在任何情况下，至少应每3个月进行1次。

4)如救生艇与救助艇的降落下水演习是在船舶航行中进行，因为涉及危险，该项演习应在遮蔽水域，并在有此项演习经验的驾驶员监督下进行。

5)在每次弃船演习时应试验供集合和弃船所用的应急照明系统。

2．弃船演习的组织 1)集合地点

弃船或其演习的集合地点应设在紧靠登乘地点。集合与登乘地点一般在艇甲板。通往集 合与登乘地点的通道、梯口和出口应有能用应急电源供电的照明灯。

客船应有旅客容易到达登乘的集合地点，并且是一个能集结和指挥旅客用的宽敞场地。 2)演习组织

(1)听到弃船警报信号后，全体船员应在2 min内穿好救生衣并到达集合地点。

(2)艇长检查人数，检查各艇员是否携带规定应携带的物品，检查每人的穿着和救生衣是否合适，并加以督促、指挥，然后向船长汇报。 (3)船长宣布演习及操练内容。

(4)由两名艇员在(船长发出放艇命令后)5 min内完成登乘和降落准备工作；其他船员按 分工各就各位。

(5)在完成任何必要的降落准备工作后，至少降下1艘救生艇；起动并操纵救生艇发动机。

(6)操作降落救生筏所用的吊筏架。 (7)模拟搜救几位被困于客舱中的乘客。 {8)介绍无线电救生设备的使用。

(9)试验集合与弃船所用的应急照明系统。

(10)演习结束，船长发出解除警报信号；收回救生艇，清理好索具；由艇长进行讲评后解散艇员并向船长汇报。 3)记录

弃船演习的起止时间、演习及操练的细节由大副记录于航海日志。

3．弃船应急反应及人员安全

(1)当确认不弃船就无法保全船上人命安全时，船长应果断下令弃船。

(2)船长下达弃船命令后，除“途中固定值班人员”外，全体船员应立即穿着救生衣，按应急部署表的分工完成各自的弃船准备工作。

(3)无线电员须在电台值守，按规定发送遇险电文，直至通知撤离。

(4)机舱固定值班人员在听到警报信号后仍应坚守岗位按令操作；在得到完车通知后，在轮机长的领导下，抓紧做好锅炉熄火放汽、关机、停电等弃船安全防护工作；如果接到两次完车信号或船长利用其他方法的通知后，应立刻携带规定物品撤离机舱登艇。 (5)船长应督促检查下列工作(国旗和航海日志应亲自携带)：

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①降下国旗并携旗下艇； ②销毁秘密文件； ③锅炉熄火放汽；

④关停发电机和机舱内正在运转中的其他一切设备； ⑤关闭海底阀及各个应急遥控油阀等；

⑥是否已发出遇险求救电报并已投放(卫星)应急无线电示位标； ⑦油舱在甲板上的透气口是否封死； ⑧检查艇长的放艇准备工作。

(6)船长应检查按应急计划规定须携带的物品，如：国旗、航海日志、VHF和雷达应答器(若艇筏上没有)以及足够的食品、淡水、毛毯等物品。

(7)在登艇前，船长应布置(艇长应请示)如下事项：本船遇难地点，发出遇难求救信号是否有回答；可能遇救的时间及地点；驶往最近陆地或交通线的航向、距离；各艇筏间的通信约定及其他有关指示。

(8)按船长命令放下救生艇和救生筏，有序地登艇、筏。

(9)最后，船长应通知坚守岗位的无线电员和机舱值班人员撤离，在确信全船无任何人员后船长方可离船登艇。

(10)各艇应迅速在离开难船数百米以外集合，以防船舶沉没时产生浪涌的袭击。 (11)离船后，船长对全体船员和旅客仍保持完全的职权。

第五节 轮机部安全操作注意事项

一、上高和多层作业时的安全注意事项

1．按规定离基准面2m以上为高空作业。上高作业用具如系索、滑车、脚手架、坐板、保险带、移动式扶梯等．在使用前必须严格检查，确认良好。脚手架上应铺防滑的帆布或麻袋。

2．上高作业人员应穿防滑软底鞋、系带保险带并系挂在牢固的地方，必要时应在作业处的下方铺张安全网。

3．上高作业和多层作业时，上高作业所有的工具和所拆装的零部件应放在工具袋或桶内、用细绳索搏住，以防落下伤人或砸坏部件。

4．当上层有人作业时，其他人员应尽量避免在其下方停留或作业。如属必需．应配带安全帽。

5．上高作业人员易发生坠落或重物落下砸人等伤亡事故。在强风中或涌浪时．除非特殊需要。禁止上高作业。

二、吊运作业时的安全注意事项

1．严禁超负荷使用起吊工具。在吊运部件或较重的物件前，应认真检查起吊工具、吊索、吊钩以及受吊处，确认牢固可靠，方可吊运。禁止使用断股钢丝、霉烂绳索和残损的起吊工具。吊起的部件，除非必要，应立即在稳妥可靠的地方放下，并衬垫绑系稳固。

2．起吊时，应先用低速将吊索绷紧，然后摇晃绳索并注意观察，确认牢固、均衡且起吊物已松动后，再慢慢起吊。如发现起吊吃力，应立即停止，进行检查或采取相应措施，防止超负荷。

3．在吊运过程中，禁止任何人员在其下方通过；也不得在起吊的部件下方进行工作；如确属必须，应采取各种有效的防范措施。

4．使用气动吊车时，应派人看守压缩空气阀，以便一旦失控立即切断气源，以免发生

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事故。

5．严禁用起重设备运送人员。

三、检修作业时的安全注意事项

1．检修主机时，必须在主机操纵处悬挂“禁止动车”的警告牌并应合上转车机，以防水流带动推进器。检修中如需转车，须征得驾驶员同意。应特别注意检查各有关部位是否有人或影响转车的物品和构件，并应发出信号或通知周围人员注意，以防伤人或损坏部件。 2．检修副机和各种辅助机械及其附属设备时，应在各相应的操纵处或电源控制部位悬挂“禁止使用”或“禁止合闸””的警告牌。

3．检修发电机或电动机时，应在配电板或分电箱的相应部位悬挂“禁止合闸”的警告牌。

如有可能还应取出控制箱内的保险丝。

4．检修管路及阀门时，应事先按需要将有关阀门置于正确状态，并在这些阀门处悬挂“禁动”的警告脾，必要时用锁链或铁丝将阀扎住。

5．在锅炉、油水舱内部工作时，应打开两个导门并给予足够通风。作业期间应经常保持空气流通，并悬挂“有人工作”的警告牌；派专人守望配合，注意在内部工作的人员情况。 6．在锅炉汽包等汽水空间内工作时，应参照上述4、5项执行。如在连通的其他部位仍有压力时，还应事先检查并确认阀门无漏，应派专人看守阀门。

7．检修空气瓶、压力柜及有压力的管道时，应先泄放压力，禁止在有压力时作业。 8．在锅炉、机器和舱柜等内部工作时，应使用可携式低压照明灯，但在油柜内应使用防爆式，使用前必须认真检查并确保状态良好。

9．拆装带热部件时，要穿长袖衣裤并带帽及手套。

10．拆装冷冻液管时，一般应先抽空，拆装时必须带手套、防护眼镜或面罩，以防受伤和中毒。

11．检修汽门室、气缸、透平内部、减速齿轮以及其他较为隐蔽或不易接近的部位时，作业人员衣袋中不得携带任何零星杂物，以免落入机内造成事故。检查减速齿轮时，必须在主管检修的轮机员亲自监督指导下方可打开探视门，收工以前必须盖好；严禁在无人看守时敞开探视门 。

12柴油机在运转中如发现喷油器故障需立即更换时，应先停车，打开示功阀，泄放气缸内压力，禁止在运转中或气缸尚有残存压力时拆卸喷油器，

13．试验柴油机喷油器时，禁止用手探摸喷油器的油嘴或油雾。

14．裸露的高压带电部位必须悬挂危险警告牌或用油漆书写危险标记。除非绝对必要，严禁带电作业；确需带电作业时，必须使用绝缘良好的工具。禁止单人作业，只有一名电机人员时，轮机长应指派一名合适的人员进行协助。作业中注意防止工具、螺栓、螺帽等物掉入电器或控制箱内。看守人员应密切注意工作人员的操作情况，随时准备采取切断电源等安全措施；作业完毕后，应再认真检查。

15．一切电气设备，除主管人员和电气人员外，任何人不得自行拆修。 16．禁止使用超过额定电流的保险丝。

17．一切警告牌均由检修负责人挂、卸，其他任何人不得乱动。

18．因检修移走栏杆、花铁板或盖板后，应在周围用绳子拦住，以防人员不慎踏空而伤亡。

四、车、钳作业时的安全注意事项

1．在进行车床、钻床作业时应严格遵守操作规程，工件应夹持牢固，夹头扳手用完应立即从夹头上取下。操作者衣着要紧身，袖口要扣好，带好防护眼镜。禁止带手套操作。

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2．在磨制工具和砂轮机作业时(包括除锈、除炭时)，作业者应戴防护眼镜和口罩．并站在与砂轮旋转方向略偏一个角度处。 3．禁止使用手柄不牢的手锤。

五、清洗和油漆作业时的安全注意事项

1．、过滤器和加热器等如有泄漏应尽快清除，并注意防止漏油流散。

2．机舱地板上的油污必须随时抹去。在用水冲洗机舱底部时，要防止水柱和水珠冲到电气设备上而引起损坏，并防止人员滑倒跌伤。

3．使用易燃或有刺激性的液体清洗部件时，一般应在尾部甲板等下风处进行，不宜在机舱进行，同时要注意防止发生污染海面的事故。

4．在处理酸、碱或其他化学品，或进入有毒气处所时，需相应地戴手套、防护眼镜、口罩、面罩等。

5．处理化学品时，要按规定的步骤操作，避免引起剧烈的反应，损伤人体。如果身上溅到液体，要迅速地用水清洗或作相应的处理。

6．油漆空气瓶内部或其他封闭处所，不能同时多人作业，且时间不能太长．应轮流作业相互照顾，防止油漆中毒。

六、焊接作业时的安全注意事项

1．焊接守则

1)航行途中施焊，轮机长须报告船长，征得同意后方可进行并报上级机关备案。除施焊间外，必须经轮机长或大管轮同意方可在机炉舱内实施焊接作业。在机炉舱外的其他部位施焊必须征得船长同意。船靠码头或在装卸作业期间如须进行焊接，必须遵守港方有关规定或征得港方同意方可进行。

2)在任何部位施焊均必须先清理现场，现场不得有任何易燃物品，并注意周围环境有无易燃的物品和气体，必要时应予挪移和通风。根据不同环境备妥适当的灭火器材。

3)施焊时必须有二人作业，一人操作，一人监守。作业人员应穿长袖衣裤，戴手套、眼镜，必要时应戴防护面具。电焊时必须使用面罩，不得用墨镜代替。 4)严禁对存有压力的容器、未经清洁和通风的油柜、进行施焊。

5)在狭窄舱、柜内或其他空气不够流通的部位施焊要特别注意通风，施焊持续时间不应太久。照明灯具应使用低压型的并注意电线不能距离施焊处过近。 6)焊件的焊处应清洁、干燥，防止焊后产生裂缝。焊接大件时，应先预热以清除内应力，必要时可用夹具。

7)对有色金属或合金施焊时应注意通风，作业人员应在上风位置或戴防护画具，以防中 毒。

8)敲打焊渣时必须戴眼镜并注意角度，以防碎屑飞溅人眼。

9)焊件未冷，作业人员不应离开现场，如属必要，应采取防范措施，防止误触烫伤。 10)施焊完毕，应将工具整理好并复归原处，现场打扫清洁，仔细检查周围有无火种隐患，确认无患后方可离开。

11)如由船厂工人施焊时，应由主管部门同意，派专人备妥消防器材．并监督施焊以防止发生火灾；如认为施焊不安全时，有权停止其作业。施焊完毕后应仔细检查，特别应注意施焊物的背面有无隐患．待施焊物完全冷却后方可离去。

2．电焊时注意事项

1)严格遵守电焊机的使用操作规程，开机时应逐步启动开关，不可过快，注意防止焊夹

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和焊条碰地。

2)经常注意检查焊机温度及运转是否正常。禁止在施焊时调整电流。

3)禁止在运转中的机电设备、起重用的钢丝绳或乙炔、氧气管或钢瓶上通过电焊线。 4)密切注意电焊设备的绝缘状况，夏季作业时焊工脚下最好垫入木板、橡皮等绝缘物。 5)电焊完毕或较长时间停焊应切断焊机电源。 3．气焊注意事项

1)连接各部分焊具前，应先吹净阀口，检查并确认各阀门无漏气。任何时候，气瓶阀口和焊喷嘴均不应对人。

2)连接胶管时(尤其应注意焊一端)要注意颜色标志，接氧气的应是蓝色或黑色，接乙炔的应是黄色或红色，不能反接。

3)胶管要牢固，接口要紧密，不宜用铁丝捆扎胶管接口，以防扎孔或断裂。烧焊时胶管不应拉得过紧，并尽量远离火焰和焊件。

4)一般情况下，气瓶总阀的开度应不超过1／2，以便应急关闭。 5)气焊结束后，应先关掉焊上的控制阀，然后关闭气瓶总阀。 6)点火、熄火、回火：

(1)点火：打开钢瓶上的阀门，转动减压器的调节螺丝，将氧气和乙炔调到工作压力（氧气为0．3～0．5 MPa，乙炔为0．01～0．05 MPa），然后打开焊上的乙炔阀门，稍开氧气阀，在喷嘴的侧面点火，点着后慢慢开大氧气阀，将火焰调到中性焰(或碳化焰、氧化焰)： ①中性焰的焰心较圆且呈蓝白色．轮廓清楚．外焰中长呈淡桔红色。这种火焰常被用来 焊接低碳钢材料。

②碳化焰的焰心较长且尖，呈绿白色，轮廓不清楚，外焰很长呈桔红色。常被用来焊接铸铁、高碳钢和硬质合金。

③氧化焰的焰心短小且呈蓝白色，外焰看不清，同时发出急剧的“嗤嗤—－”声响。常被用来焊接黄铜材料。

(2)熄火：先将氧气阀关小，再将乙炔阀关闭，火即熄灭，然后关闭氧气阀(如使用割炬时，应先关切割氧气阀，再关乙炔和预热氧气阀)。

(3)回火：施焊中有时会出现爆响，随之火熄灭，同时焊有吱吱响声，这种现象称回火。如遇回火，应速将胶管曲折握紧，先关闭焊上的氧气阀，再关闭乙炔阀，回火即可免除。处理回火时，动作要迅速、准确，防止气瓶爆炸酿成重大事故。

七、压力容器使用安全注意事项

1．氧气、乙炔和氟化物钢瓶是高压容器，而乙炔是易燃易爆的危险性气体，故在装卸或搬运时不准跌落或抛扔，避免碰撞。插好瓶口钢帽，取下钢帽时不准敲击。

2。压力钢瓶不准卧放使用，应直立安放在妥善处并用卡箍或绳子紧固。两瓶的间距 与烧焊处的距离均应大于3M。

3．钢瓶不准在电焊间存放，应放在阴凉处，禁止曝晒或靠近锅炉、火焰等热源。 4．钢瓶内气体绝不能全部用光，剩余压力应保持不小于100 kPa。

5．待灌的空瓶应做好明显标记并按原来气体充灌，不准互换使用或改灌其他气体。 6．钢瓶在开阀前应仔细检查，特别要注意阀门是否反螺牙。开阀时要缓慢开大。 7．钢瓶如因严寒结冻，不能用明火烘烤，但可用蒸汽或热水适当加温。一般瓶体温度不得超过30～40℃。

8．当发现下列情况时，应立即停止使用：

1)容器超温、超压、过冷、严重泄漏，经处理无效时；

2)主要受压元件发生裂缝、鼓毛、变形、泄漏，危及安全时； 3)安全阀失效、接管端断裂，难以保证安全时。

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9．发生火灾、爆炸或相邻管道发生事故危及容器安全时，应迅速搬挪他处或泄压。

八、船舶机舱消防安全注意事项 1．船舶常发生的火灾爆炸事故

1)机械设备管理操作不当引起的火灾爆炸事故 (1)柴油机曲轴箱爆炸； (2)柴油机扫气箱着火爆炸； (3)锅炉炉膛爆炸； (4)空压机曲轴箱爆炸； (5)烟囱冒火引起火灾；

(6)燃破裂、油柜冒油使燃油喷到柴油机排气管和锅炉上引起火灾。

2)电气设备管理操作不当引起的火灾爆炸事故 (1)导线超负荷或老化引起火灾； (2)绝缘不良引起火灾；

(3)电气设备故障，因电流的热作用而产生火花。

3)对易燃物质管理不严引起火灾

(1)地板上、舱底、机器周围漏油过多；

(2)浸过油的破布、棉纱、木屑等因空气不流通而导致温度过高引起火灾。

4)明火及明火作业引起火灾 (1)吸烟、火柴、打火机； (2)焊接；

(3)锅炉与厨房炉灶。

5)油舱柜的爆炸与火灾

(1)透气管处遇明火引起火灾与爆炸； (2)油舱柜清洗产生静电引起火灾与爆炸； (3)油舱柜附近有明火和明火作业引起爆炸。

6)易燃易爆货物引起事故 (1)油船；

(2)货船装运易燃易爆货物或物资。

2．船员日常防火防爆守则

1)吸烟时，烟头火柴杆必须熄灭后投入烟灰缸，不能乱丢或向舷外乱扔，也不准扔在垃圾箱（桶）内。

禁上在机舱、货舱、物料间，储藏室内吸烟，在卧室内禁止躺着吸烟。装卸货或加装燃油时禁止在甲板上吸烟。

2)规定必须集中保管的易燃易爆物品不准私自存放，禁止任意烧纸或燃放烟花爆竹，严禁玩弄救生信号弹。

3)离开房间时应随手关闭电灯和电扇，靠近窗口的台灯尤应关熄。风雨或风浪天气应将

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舷窗关闭严密。航行中不得锁门睡觉。

4)禁止私自使用移动式明火电炉。使用电炉、电熨斗、电烙铁等电热器具或工具时必须有人看管，离开时必须拔掉插头或切断电源。

5)不准擅自接拆电气线路或拉线装灯(插座)；不准用纸或布遮盖电灯；不准乱拉收音机或电视天线；不准在电热、蒸汽器具上烘烤衣服、鞋袜等。

6)废弃的棉纱头、破布应放在指定的金属容器内，不得乱丢乱放。潮湿或油污的棉、毛织品应及时处理，不能堆放在闷热的地方，以防自燃。

7)大舱货灯必须妥善保管。使用时要检查灯泡及护罩，如有损坏，应及时换新。货灯电缆要通畅，防止被他物压坏，用后应放在指定处所，妥善保管。

8)进行明火作业前，经船长同意后须查清周围及上下邻近各舱有无易燃物，特别要查明焊接处是否通向油舱。气焊作业时要严防“回火”，避免事故，并须派人备妥消防器材且在旁监护。港方如有规定，还应向海事局申请，经批准后方可施工。作业完毕后，要仔细检查有无残留火种。

9)对于油船除应遵守“交通部油船安全生产管理规则”外，其贷油泵间必须保持清洁，不得堆放杂物，污油应经常清除。货油泵要定期检查，并应按规定进行注油。装卸期间，泵浦员或轮机员不得撞离职守；禁止闪光照相和在甲板阳光下戴用老花眼镜。

10）严格遵守与防火防爆有关的安全操作规程和有关规定。当发现任何不安全因素时，每个船员均有责任及时报告领导，对违章行为，人人有责及时制止。 3．防火防燥的安全措施

1)定期检验机械的安全设备。

如锅炉、空气瓶、柴油机气缸盖上的安全阀由船检定期检验铅封。 2)保持电路的绝缘良好。 3)对油舱柜加强管理：

(1)空油柜经清洗、除气、测爆后，才准予明火作业。

测爆用测爆仪进行。使用时要先检查仪器的准确度，并按说明书要求正确取样、操作、修正。测爆仪不能测量空气中的含氧量。为了保证测试的准确性，一般用两只仪表同时进行。 国际及我国都规定：船舶油舱柜的油气浓度在爆炸下限的1％或以下时，才能进行热工作业， 在爆炸下限的5％或以下时，才能进入某些区域。 (2)清洗空油柜时，严禁污水再循环。 (3)空油柜附近，严禁拖动电焊用电缆。 (4)空油柜中应充满惰性气体，以防雷电。 4)机炉舱内应保持清洁，严禁吸烟。

5)自动探火及报警系统应保持正常工作。

6)消防系统和各种消防器材应能随时投入工作并在规定的位置上。 7)加强船员防火防爆的安全教育和消防训练，作好应变部署。 4．机舱火灾应急操作规程

1)发现机舱火情．当值人员应迅速发出火警并及时灭火，控制火势蔓延。 2)轮机部全体人员立即进入应变部署岗位，服从统一指挥。 3)轮机长迅速进入机舱，做出正确判断，进行现场指挥。 4)必要时：

(1)切断火场电源或停止发电机运转，起动应急消防泵灭火； (2)通知船长减速、改变航向或主机停车；

(3)停止机舱通风机、燃油泵，关闭油柜速闭阀、机舱天窗和风道挡板。

5)抢救人员三人一组，穿好消防衣，佩带呼吸器，做好支援、通信联络工作。

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6)确认机舱必须施行二氧化碳灭火，应按有关规定与船长商定后执行。在机舱施放二氧 化碳前必须封闭机舱，按响警报通知人员撤离现场，确认无人后，通知船长施放。使用二氧化碳灭火所需的时间比较长，不可过早地开启机舱。

7)火灾扑灭后，要查找隐火，严防死灰复燃；救护伤员，机舱通风，清理现场．检查机电设备状况，排出舱底水。

8)查清火灾成因，起火、灭火准确时间，灭火过程，善后处理，火灾损失情况，需要修理项目，并记入轮机日志。将有关情况电告公司，为海事处理做好必要的准备。

第六节 机舱应急设备的使用和管理

一、机舱应急设备及其使用

1．机舱应急设备的种类

1)主要应急设备：包括应急电源、应急操舵装置、地轴弄水密门、油路紧急切断装置、脱险通道、风机油泵速停装置、通风筒挡火板及机舱天窗应急关闭装置等。

2)其他应急设备：应急消防泵、应急空气压缩机、应急舱底水吸口及吸入阀、救生艇发动机等。

按其功能不同又可分为下列几种：

1)应急动力设备 应急电源、应急空气压缩机和应急操舵装置等；

2)应急消防设备 应急消防泵、燃油速闭阀、风油应急切断开关、通风筒挡火板和机舱天窗应急关闭装置等；

3)应急救生设备 救生艇发动机和脱险通道(逃生孔)等；

4)机舱进水时的应急设备 应急舱底水吸口及吸入阀、水密门等。 2．公约和规范对机舱应急设备的使用要求 1)应急电源

（1）一切客船和500总吨及以上的货船均应设的应急电源。

（2）应急电源应布置于经主管机关／船级社认可的最高一层连续甲板以上和机舱棚以外的处所，使其确保当船舶发生火灾或其他灾难致使主电源装置失效时能起作用。整个应急电源的布置，应能在船舶横倾22。5O或纵倾10O时仍起作用。

（3）应急电源可以是发电机-----由一台具有的冷却系统、燃油系统和起动装置的柴油机驱动。原动机的自动起动系统和原动机的特性均应能使应急发电机在安全而实际可行的前提尽快地承载额定负载（最长不超过45S）。

(4)应急电源也可以是蓄电池组：当主电源供电失效时，蓄电池组自动连接至应急配电板。它应能承载应急负载而无需再充电，并在整个放电期间保持其电压在额定电压的±12％以内。

(5)应急电源的功率和供电时间应满足SOLAS公约和船级社对不同类型船舶的规定。 2)应急操舵装置

(1)每艘船舶应配备主操舵装置和辅助操舵装置，并且两者之一发生故障时不会导致另一装置不能工作。

(2)辅助操舵装置应能于紧急时迅速投入工作，并能在船舶最深航海吃水和以最大营运前进航速的一半或7kn(取大者)前进时，在60s内将舵自一舷15O转至另一舷15O。

(3)对于辅助操舵装置，其操作在舵机室进行，如系动力操纵也应能在驾驶台进行，并应于主操舵装置的控制系统。

(4)驾驶台与舵机室之间应备有通信设施。 3)水密门

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(1)水密门应为滑动门或铰链门或其他等效形式的门。任何水密门操作装置，无论是否为 动力操作，均须于船舶横倾15O时能将水密门关闭。

(2)机舱与轴隧间舱壁上应设有滑动式水密门，水密门的关闭装置应能两面操纵和远距离操纵。在远距离操纵处应设有水密门开关状态的指示器。 4)脱险通道

货船和载客不超过36人的国际航行客船，在机器处所内，在每一机舱，轴隧和锅炉舱应设有两个脱险通道，其中一个可为水密门。在专设水密门的机器处所内，两个脱险通道应为两组尽可能远离的钢梯，通至机舱棚上同样远离的门，从该处至艇甲板应设有通路。 从机舱处所的下部起至该处所外面的一个安全地点，应能提供连续的防火遮蔽。 5)通风系统及机器处所的特殊布置

(1)应有设施用于停止机器处所及装货处所的通风机和关闭通达该处所的一切门道、通风筒、烟囱周围的环状空间。

此项设施在失火时应能从各处所的外部操纵(通风筒挡火板及天窗、烟囱的应急关闭装 置)。

(2)强力送风机或抽风机、燃油驳运泵和燃油装置所用的泵及其他类似的燃油泵，应在有关处所的外部装设遥控装置，以便于在这些处所失火时可将其工作停止(风机油泵速停装置)。

(3)设在双层底上方的储油柜、沉淀油柜和日用油柜的每一根吸上，应装设当该油柜所在处所失火时能从有关处所的外部加以关闭的旋塞或阀(速闭阀)。

6)应急消防泵

应急消防泵是当机舱进水、失火或全船失电时，用来提供消防水的设施。

按规定。2000总吨以下船舶的应急消防泵为可携式，常用汽油机驱动的离心泵；2000总吨及以上船舶应设固定式动力泵。固定式应急消防泵应设在机舱以外，其原动机为柴油机或电动机。电动应急消防泵需由主配电板和应急配电板供电。

应急消防泵的排量应不少所要求的消防泵总排量的40％，且在任何情况下不得少于25 m3/ h。应急消防泵按要求的排量排出时，在任何消火栓处的压力应不少于规范规定的最低压力(见本书第三章第一节)。

作为驱动应急消防泵的柴油机，应在温度降至0℃时的冷态下能用人工手摇曲柄随时起 动。若不能做到，或可能遇到更低气温时，则应设置经主管机关认可的加热装置，以确保随时起动。如人工起动不可行，可采用其他起动装置。这些起动装置应能在30min内至少使动力源驱动柴油机起动6次，并在前10 min内至少起动2次。任何燃油供给柜所装盛的燃油，应能使该泵在全负荷下至少运行3 h，在主机舱以外可供使用的储备燃油，应能使该泵在全负荷下再运行15 h。 7)应急空气压缩机

应急空压机应采用手动起动的柴油机或其他有效的装置驱动，以保证对空气瓶的初始充 气。

应急空压机是船舶以“瘫船”状态恢复运转的原始动力。所谓“瘫船状态”是指包括动力源的整个船舶动力装置停止工作，而且使主推进装置运转和恢复主动力源的辅助用途的压缩空气和起动蓄电池等都不起作用。 8)应急舱底水吸口和吸入阀

机舱应设一个应急舱底水吸口。应急吸口应与排量最大的1台海水泵相连，如主海水泵、 压载泵、通用泵等。少数船舶的应急吸口还与舱底水泵相通，其管路直径应小于所连接泵的进口直径。应急吸口与泵的连接管路上装设截止止回阀，阀杆应适当延伸，使阀的开关手轮

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在花铁板以上至少为460mm.

二、机舱应急设备的管理

1．按照检修分工明细表规定，机舱应急设备分别由轮机员、电机员专人分工负责。 2．应急发电机、心急空压机、应急救火泵、救生艇发动机应定期检查、养护和试验，一般应每周试运转1次，并将情况记入轮机日志：

1)应急发电机应检查其柴油柜油量、冷却水箱与曲轴箱液位是否正常，润滑点要加油，检查起动电瓶或起动空气瓶，进行起动和并电试验(包括遥控起动)。冬季或寒冷区域应做好防冻保温工作。应急发电机若位于不保暖处所，冬季应做的保护工作有：(1)选用适当凝点的轻柴油和冬用润滑油；(2)冷却水中加防冻剂；(3)对于采用机外循环冷却的，应在使用后尽量放掉机内和管系中的残水。

2)应急空压机要按其结构的具体情况，检查和加注润滑油，进行起动和效用试验，确保技术状况达到随时可用状态。

3)应急消防泵应做起动和泵水试验，检查排水压力，试车后关闭海底阀和进口阀，放空消防管中残水，冬季防止冰冻。

4)救生艇发动机要检查发动机和离合器，进行起动试验。冬季做好防冻工作。

3．应定期清洁机舱应急舱底水吸口，防止污物堵塞；截止止回阀阀杆应定期加油活络，防止锈死，保证正常开关。

4．对应急通道（逃生孔）应保持通道清洁无障碍；照明良好；逃生孔的上、下门应经常加油活络，上下扶梯安全可靠，不可封闭。

5．水密门、速闭阀、风机油泵应急开关、应急蓄电池组应定期保养和检验，并进行就地操纵试验和遥控试验。

6．各种应急设备必须保持良好的技术状态以确保随时可用，这也是FSC和PSC检查的基本要求。

第七节 船内通信系统

一、概 述

为了保证船舶安全营运，及时了解和掌握船舶机电设备的工作情况，以及进行日常工作和生活的事务联系，船舶必须配备工作可靠、简单有效的船内通信系统。 船上使用的船内通信工具和信号装置主要包括：

1)各种不同方式和用途的电话通信设备，例如：声力电话、共电式指挥电话系统和自动电话设备；

2)船舶操纵用电气传令钟和各种指示仪表，例如：机舱传令钟、舵角指示器和电动转速表等；

3)各种应急状态时用的报警信号装置，例如：紧急动员警钟，测烟、测温式报警装置； 4)船舶航行时的各种信号装置，例如：航行灯、信号灯、自动雾笛； 5)船用广播声响设备，例如船用指挥扩音机。

目前，船舶上使用的电话通信设备，大体上可分为3种：(1)声力电话；(2)船用指挥电话；(3)船用自动电话。声力电话和指挥电话设备主要用于航行驾驶和操纵各工作部位之间作为指挥和联络通信；而自动电话，则作为日常工作和生活联系之用。 电气传令钟又称电车钟或机舱传令钟，是用在驾驶台、机舱集中控制室和机旁操作部位之间传送主机运转情况的命令和回令的装置。电气传令钟按其传信原理可分为3种：(1)利

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用指示灯系统传信原理的灯光传令钟；(2)利用直流自动同步传信原理的直流电动传令钟；(3)利用自整角机同步传信原理的交流电动传令钟。

船舶报警信号装置主要包括：(1)紧急动员警钟和应急状态下的各种铃组系统；(2)火警测和报警装置；(3)主、辅机工况的自动监视报警系统。

对报警信号装置的一般要求是：(1)必须保证其电源畅通，在应急状态下应有应急电源供电；(2)各种不同用途的声响信号应有不同的音色，以利于辨别；(3)在机舱或其他噪声大的舱室，声响信号应有足够响度并同时附有灯光信号；(4)各种自动声光报警器，应有能切断声响信号（消音开关）而不切断发光信号的装置；(5)各自动报警系统或装置应设有检查其功能是否正常的试验装置。

紧急动员警钟系统，用于船舶发生火灾或重大海损事故等紧急情况下，对全体船员和旅客发布紧急动员信号。系统由关闭器、警钟、警灯及接线盒等组成。关闭器是系统的控制器，装在驾驶台内，并有指示系统电路工作的指示灯。警钟安装在全船有人到达而又能听清声响信号的地点。警灯安装在无线电室等需要免除声音干扰的地方，机舱和舵机间等噪声大的舱室应同时安装警钟和警灯。在客船和客货船上，警钟系统设计成对旅客和船员相互的两大部分，以便在重大事故发生的情况下，可以分别也可以同时对船员和旅客进行紧急报警。

铃组系统是船上有关部位之间专用的通信联络信号。铃组系统的发信器为按钮或关闭 器，信号器为电铃或带信号灯的电铃。应急情况下使用的铃组主要有：

(1)机舱铃组：用于驾驶台和机舱的双向联络，作为传令钟故障时应急车令和回令信号。 (2)冷藏库报警铃组：用于各冷藏库对厨房之间的单向联络，作为被误锁在冷库里的人对外呼救的信号装置。若冷库的门能从内部开启时，此装置可免于设置。

(3)二氧化碳灭火装置的施放预告铃组：用于施放控制部位与失火部位的单向联络，以通知该部位的一切人员迅速撤离。它一般与施放电磁阀连锁，以保证在发送前和施放中都能自动发出警报。在许多新船中这一铃组已采用电笛和转灯。

(4)水密门关闭和开启指示灯装置及预告水密门关闭的声响铃组：前者是光报警让人们有所准备；后者是声报警，要求人们迅速撤离，亦属单向联络。 除上述信号装置外，有的船还装有联络指挥用的铃组，如在配餐间装有呼叫服务员的铃 组；在客船的医院或医生房间装有病房呼叫铃组；有跳板设备的船装有跳板放落时的警告铃组等。

二、有关规定

中国船级社《钢质海船入级与建造规范》对“船内通信与信号设备”作如下规定： 1．一般要求

(1)各种不同用途的船内通信装置，其声响信号应有不同的音色，以利辨别。 (2)具有2个或以上的设备并联工作的船内通信装置，当其中1个(或几个)设备切断或发生故障时，应不影响其余设备的工作。

(3)各种自动声光警报器，应设有能切断声响信号而不切断发光信号的装置。 (4)各种自动报警和指示信号系统，均应设有检查其动作是否正常的试验装置。 (5)安装在驾驶台的重要指示器应有适当的照明并附有亮度调节器或遮光罩。 2．传令钟

(1)在船上应设置把驾驶台的命令发送至机舱的主机传令钟，主机传令钟应具备复示装置。 (2)应于驾驶台内设置主机传令钟的失电听觉和视觉报警器，该报警器一般应由蓄电池供电。 若采用船电时，则不应与传令钟接入同一电源线路上。

(3)主机传令钟系统一般应在主机操纵台附近设有主机错向报警装置。

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(4)主机传令钟若有2个及以上的发信器时，则每个发信器之间应有机械或电气的联动或连锁装置。

3．指挥电话和其他通信设备

(1)下列处所之间若以电话为主要通信工具时．则应为声力电话或蓄电池供电的指挥电话： ①驾驶台一机舱；

②驾驶台一应急操舵站及舵机站； (上述①、②应为直通电话)

③驾驶台一火警信号站及消防设备集中控制站、船首、船尾；

④驾驶台一无线电室(若驾驶台与无线电室相毗邻，且能进行有效的通信联系时，可免除两者之间电话通信的要求)。

(2)指挥电话应保证在船舶各种工况下通话清晰。

(3)安装在噪声较大的舱室内的电话，若影响通话时，则应装设在隔音室或隔音罩内。 (4)应设有固定式、可携式或两者兼备形式的应急通信设备，以供船上应急控制站、救生艇筏集合和登乘地点与驾驶台和消防控制站等要害部位之间进行双向通信。

4．通用紧急报警系统

(1)船舶应设单向发信的通用紧急报警系统，在全船所有起居处所、通常船员工作的处所以及客船的开敞甲板均应听到该系统的报警。报警器被触发后一直保持报警状态，直至人工将其关闭或由于广播系统工作而暂时中止。

在客船上，该报警信号应通过两组的线路分别向船员和旅客发出。

(2)在主电源供电失效时，通用应急报警系统应能自动转换至应急电源供电。 (3)通用紧急报警系统应能在驾驶台、消防控制站控制。

(4)通用紧急报警系统的分电箱应设在舱壁甲板以上的适当处所，由分电箱引出的每一分路的绝缘板上均需设熔断器保护。

(5)当所有的门和通道都关闭的情况下，在居住舱室内睡眠位置和距离声源1 m处，声响报警信号的声压级至少应达到75 dB(A)，并至少要比船舶在较好天气状况下航行时的正常设备操作的环境噪声级高出10 dB(A)。声压级应在基频附近的1／3倍频带之内。在任何情况下，某一处所内的声响报警信号声压级应不得超过120 dB(A)。 (6)除电铃外，各种听觉信号的频率应在200--2 500 Hz之间。

5．有线广播系统

(1)应设有能将指令有效地发送到各居住处所、服务处所、控制站以及开敞甲板的有线广播系统。

(2)在主电源供电失效时，有线广播系统应自动转换至应急电源供电。

(3)如果有线广播系统能符合相应要求以及对通用紧急报警系统的要求，则可兼作通用紧急报警系统和发送火灾报警信号。

6．其他报警装置

(1)在厨房内应设有听觉和视觉报警器，以保证工作人员偶然被闭锁在伙食冷藏库内时能发出求救信号，但冷藏库的门如能从内部开启时则可免予设置。 (2)水密门关闭和开启指示装置和预告水密门关闭的听觉报警器，应符合现行SOLAS公约的有关规定。

注：如SOLAS公约对1992年2月1日或以后建造的客船规定：①应设置一个与该区城内其他报警器

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不同的声响报警器。当该门用动力遥控关闭时，这种报警器应在门开始移动前至少5S但不超过10S发出声响，且连续发声报警直至该门完全关闭。 在手动遥控操纵时，只要当门移动时声响报警器能发出声响即可。在乘客区域和高环境噪声区城，要求在门上的声响报警器增配一个间歇发光信号器；②驾驶台内的集控台应设有标明每扇门位置的图．并附有发光指示器，以显示每扇门的开启或关闭状态。应使用红灯表示一扇门完全开启，而绿灯表示一扇门完全关闭。 当用控关闭门时，红灯应以闪烁表示门处于关闭过程中。

(3)灭火剂施放预告信号以及其他听觉和视觉报警装置应符合如下规定：①对于任何经 常有人员在内工作或出入的处所，应设有施放灭火剂的自动声响报警装置。该报警装置在灭火剂施放之前应至少工作20s。

②二氧化碳系统应设置2套的控制装置，以将二氧化碳施放至被保护处所，并确保报警装置的动作。其中1套控制装置应用于将气体从所储存的容器中排出；另一套应用于开启安装在将气体输送至被保护处所的管路上的阀门。

三、船内通信设备及系统

在船舶中使用的电话通信系统有：对讲(直通)电话系统；指挥电话系统；自动电话系统。 1．电话机

根据电话交换机的不同，所用的电话机有声力电话机(对应直通电话系统)、普通电话机 (用于人工交换机)、自动电话机(用于自动电话交换机)。 1)声力电话机

声力电话机是改变磁路中的气隙大小，实现声、电之间的转换。通常是把送话器和受话器装在一个便于手提和听、说的装置内（称之为“耳机”）。

2)普通电话机

普通电话机有磁石式和共电式两大类，它们分别与磁石式人工交换机和共电式人工交换机配套使用。磁石式人工交换机是用手摇发电机产生振铃信号，通话电源由每部话机自备；共电式人工交换机的振铃信号源和通话电源均由话局统—提供。 3)自动电话机

内动电话机比共电式普通电话机多了一个控制接续的信号发送装置，它是与自动电话机 配套使用的。在接续时供打电话人发出被叫用户号码的脉冲信号，控制自动电话交换机进行 接续，接续后成为通话回路的主要部件之一，通话结束后产生信号使交换机复原。 2．船用对讲机电话系统

对讲机电话系统是用两台声力电话机直接固定连接，又称为直通电话，由于它接续迅速、 可靠，所以多用在船舶中重要部位之间的联络。 3．船用指挥电话系统

指挥电话系统既保持了对讲电话系统的直通、快速、可靠、简单等优点，又能实现从一地发出命令、多地同时接收、协调各舱室之间工作的目的。船舶使用的指挥电话系统有指挥总机电话系统和单个交换机总机电话系统两种。

指挥总机电话系统由一台(或数台)总机与若干台单机(分机)组成。指挥总机可以与所连 接的任一台分机或总机单独通话；也可以同时与全部(或部分)的分机和总机通话。这样便于 发布命令，指挥航行。但分机或其他总机之间不能直接通话，只能通过指挥总机按续后才能通话，且受指挥总机监视。 4．船用自动电话系统

自动电话是由一台无需人(话务员)值班的自动电话交换机和若干台自动电话机组成，交换机称为总机，它所能带动电话机的台数称为总机的容量。自动电话交换机的分类如下： (1)机电式

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①步进制：用户电话机直接控制式； ②旋转式：用户电话机间接控制式； ③纵横式：用户电话机间接控制式。 (2)电子式

①半电子式：控制部分为电子式，接续部分为普通电磁元件； ②准电子式：控制部分为电子式，接续部分为笛簧管(铁簧管)； ③全电子式：控制和接续部分全部电子化。

5．船内通信设备和系统的使用与管理

(1)目前建造的大型船舶中，都有对讲(直通)电话系统．指挥电话系统和自动电话系统， 平时维护重点应是前两种，因为它们结构简单．接通迅速．工作可靠，多作为船舶指挥联络之用，与船舶航行安全直接相关。

(2)电磁式送话器、受话器：由于它们结构相同，作用原理具有可逆性可以进行互换，这是因为送话器是把声波变为音频电流的设备，而受话器是把音频电流转变为声波设备的缘故；若送话器选用炭精式或受话器选用压电陶瓷式就不能互换。

(3)必须消除话机的侧音，以免影响指挥联络的效果，受话方不能正确理解另一方的意图。侧音是指从受话器中听到自己一方送话器送出的声音(包括自己的讲话声和同室的嘈杂声)。侧音的存在严重干扰甚至覆盖了对方的来话，使发话人也不敢大声说话(怕震耳)，大大地影响了通话的质量。目前常用的消侧音电路有桥式与补偿式两种。

(4)自动电话拨号的从话机送出的是脉冲信号，不是拨号时越用力、速度越快越容易接通。

(5)及时排除指挥电话系统的故障：

①了解情况、熟悉系统、综合分析、认真检测、判明故障、修复试验。首先应知道指挥电话系统的类型：声力式；共电式；单个交换总机。 ②了解故障现象进行具体分析：是信号通路问题还是通话电路问题；故障现象是发生在个别单机还是全部单机。

③根据故障确定故障源所在的电路。 ④仔细检查该电路上的元器件，通常是先检查有触点元器件或运动件，再检查静止元件。 ⑤找出故障进行修复，最后试验交付使用。

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