天津市“4个2”快速路系统的道路交通特性及其对商业网点布局的影响

英　星　“４个２’’快速路系统的道路交通特性及其对商业网点布局的影响　一、引言　速路不同路段的道路交通特性，并　南、北、中各个地区，其中的“两　目前天津市正处于城市建设　由此得出与之相对应的适建商业　横”、“两纵”和“两条联络线”既是　面展开和经济快速发展时期，随　形态特点，实现快速路沿线土地开　沿线地区中长距离交通出行的主　中心城区中环一外环区域快速路　发与城市交通的协调发展。　通道，也是疏解城市对外交通的进　统竣工路段的增加和中心区商　二、中心城区骨架路网的道路　出口道路；两环之“快速环”，是中　设施的日趋饱和，那些因快速路　交通特性　环与外环间地区以及各放射性骨　交通便捷而直接受益的快速路　（一）功能定位　干道路的环向联系和转换通道，它　ｊ＿线地区逐渐成为商业开发建设　中心城区规划路网以“两环、　的建成将有效疏解中环线上的交　ｊ新热点。为了保障快速路的交通　两横、两纵、两条联络线”即“４个　通压力；“两环”之外环线在环外快　益，避免快速路沿线ＥＥｒ商业用地　２”快速路系统为骨架，呈环放式路　速环路建成后，其原有的公路环功　ｊ无序开发所引发的一系列交通　网形态。“４个２”快速路的各个组　能将转由环外快速环路承担，外环　】题，有必要从系统角度，分析快　成路段覆盖了中心城区的东、西、　线功能定位为中心城区新四区环　Ｉ　童　：　■■　维普资讯 http://www.cqvip.com

向联系的主通道和外围地区各组　团环向联系的辅助通道，同时随着　路景观和安静的社区环境造成了　较大的破坏，连续式的高架桥在经　５．快速路辅道及地坪出人口。　从《城市道路交通规划设计规　范》对快速路的定义看，快速路断　面并不包括辅道，而只是各地城建　城市机动化水平的逐步提高和公　交服务水平的改善，外环线还将成　为市域各区前往中心城区的私人　机动车流的截流圈。　（二）“４个２”快速路道路条件　过对环境有一定要求的地段，如医　院、学校、居民楼等路段必须采用　一定的降噪措施。　２．快速路地道。　部门为了减少快速路对沿线地块　的切割作用，利用快速路外侧通行　空间，在地块和快速路快车道之间　快速路地道是快速路与其他　及交通特性剖析　低等级道路相交路口和主线路段　在完成施工图设计的１３４公　上较理想的一种路段形式，它将快　里中心城区快速路系统（除西纵及　速路的中长距离直行交通流引人　南横的部分路段，且不含外环线全　地下，地面空间用以组织短距离出　线）中，主线高架段共计５４公里，　行、转向交通和地块集散，从而既　占这些道路总长的４Ｏ．３％；主线地　避免了高架桥对环境造成的不良　道下沉段２＿３公里，占这些道路总长　影响，又可实现快慢交通的立体分　的１．７２％；此外全部路段为地坪段，　离，将其对沿线地块的不良影响降　占５７．９８％，预计“４个２”系统全部　到最低程度。其缺点是工程造价较　建成后，其地坪段的比例还将加大。　大，运营维护费用也较大。在遇到　快速路的交通效益，在很大程　恶劣天气或突发事件的时候，快速　度上受其交通供给条件制约。同样　路地道口常常成为交通拥堵的瓶　一股车流，在快速路的不同道路条　颈点。　件下的行驶状态将大相径庭，换言　３．地坪快速路。　之，快速路道路条件对城市中长距　将快慢交通、长短距离交通放　离交通出行需求的顺适程度，与其　在同一地坪空间行驶的快速路路　容纳沿线进出交通流的程度相关，　段或路口断面形式，快慢交通之间　而后者又将在极大程度上决定其　通过物理设施相隔，两者通过地坪　沿线的适建业态和规模。　出人口实现沟通。快速路地坪段禁　１．快速路高架桥。　止任何平面横向穿越交通，因而在　高架桥是快速路与其他低等　立交桥和人行过街设施建设滞后　级道路相交路口及主线路段上最　的情况下，势必导致快速路上大量　常见的一种形式，因其实现了主线　交通的绕行，同时在很大程度上造　上直行方向中长距离机动车交通　成沿线居民出行尤其是非机动车　与沿线地块短距离交通的立体分　和行人出行的不便。　离，并极大地节省了道路通行空　４．互通式立交桥。　间，故而被国内建设快速路的大城　互通式立交桥是快速路与其　市广泛采用。　他高等级城市道路相交路口的理　高架桥形式的快速路对两侧　想形式，通过将路口的各向交通　土地的切割与阻隔影响较小，道路　（一般是机动车流）立体渠化，减少　两侧的横向联系较为便利，沿线地　或避免了路口的冲突点，因而其通　块及快速路主线集散交通主要在　行能力远大于其他形式的路口。其　高架桥下实现。其缺点是对沿线道　缺点是占地规模和工程造价较大。　ｌ　立　：　■一　设置的缓冲带，作为快速路沿线地　块的中短距离交通出行通道及快　速路主线机动车交通流进出地块　的必由之路，其规划等级相当于次　干道。　快速路辅道通过地坪出人口　或上、下匝道与主线连通，其运营　状态与主线交通效益密切相关。一　般而言，快速路的地坪出口应位于　路口的上游，地坪人口应位于路口　的下游，且出、人口位置在满足必　要交织段长度的前提下均应尽量　接近快速路相交道路，以使快车道　上的车流与相交道路的沟通最为　短捷。快速路地坪出人口位置设置　不合理将会使辅道承担许多本应　由快车道承担的中长距离出行的　机动车交通流，若规划设计时对辅　道通行空间预留不足，或者其沿线　业态定位与辅道的通行能力不匹　配，必然引起辅道交通的运行不　畅，最终导致快车道的拥堵。　６．高架桥上下匝道。　上下匝道是快速路联系高架　桥与地面辅道的便捷方式，也是制　约连续高架形式快速路的交通效　益的关键因素所在，其匝道起坡点　设置位置与高架桥上的交通畅通　直接相关。以上海为例，其内环、中　环高架的部分上下匝道直接通到　桥下的主干路口，而后者此前已大　部分处于饱和甚至过饱和状态，快　速路上下车流的引入，使这些路口　维普资讯 http://www.cqvip.com

毡室　皇至　施　的交通状况雪上加霜，路口疏解交　通速度与匝道疏解快速车流的速　在快速路各种形式的道路条　件中，全互通立交节点处的交通条　件最为便利，依次为主线高架和主　线地道下穿段，立交部分承担的交　通越多、留给地面组织的交通流越　少，其对土地利用性质和开发强度　的限制越小，附近地块经由快速路　土地开发潜力，促进这些地块的高　产出；与之相反，在出行不便的快　度严重不匹配，高峰时段匝道上的　排队车辆一直蔓延到快速路主线。　这些匝道口无一例外地成为快速　路高架桥上的交通瓶颈点。　速路地坪段、高架桥的上下匝道以　及地道口附近周边地块，在缺乏平　行道路疏解且公交供给条件不足　的情况下则应遏制其开发力度，尤　其应避免设置大型交通吸引点，实　鉴于此，有专家认为，使高架　桥的上下匝道与支次道路连通，而　进出城市路网的便利程度越大；在　现对交通生成的有效引导，保障快　不是直接通到主干道上，将有利于　周围没有低等级平行道路作为备　速路交通效益最大化。　快速路集散车流与地面骨干道路　选出行通道的情况下，地坪式快速　三、“４个２”快速路系统对中　交通流的有效分离，而低等级道路　路沿线地块依赖快速路的交通出　心城区商业网点布局的影响　上相对平缓的交通需求亦有利于　行最为不利，行驶于地坪段的车辆　（一）总体布局结构　快速路车流的尽快疏散，避免拥堵。　只能绕行到前方的快速路立交区　快速路的修建，为中心城区人　７．快速路道路交通特性综述。　才得以实现左转和掉头。由此可　口和工业的外移提供了快速通道，　快速路的服务主体是中长距　见，互通立交节点将是快速路沿线　并将极大增强中心城区的高端服　离出行的机动车，它通过连续的中　除轨道和常规公交站点之外的又　务及居住等主导功能，促进城市单　央分隔带和快慢车道分开设置的　一个磁核，排除其景观和环境等方　中心功能结构的分解。这是因为：　断面形式保证中长距离交通的连　面的不利影响，在快速路沿线形成　其一，“４个２”快速路尤其是放射　续快速，相对其沿线地块则带有交　以立交为中心、开发强度沿快速路　线快速路沿线多为经济和城市基　通限制甚或交通禁止性质，在根本　向外呈岛状递减趋势的用地开发　础设施建设相对滞后的区域，或者　上造成了快速路沿线地块的出行　形态既可以有效减少其绕行与逆　亟待以便捷的城市交通带动城市　不便。　行的交通量，又最大限度地挖掘了　经济发展的地区，这些区域的快速　｛些童　：　■■　维普资讯 http://www.cqvip.com

毯雍　堕兰　施　路沿线分布着大量的二三类工业　用地，这些工业企业将在未来的几　年内逐步实现从工业用地到更适　（二）业态和选址　快，需要有相应的道路疏解容量，　也是最容易发生交通拥堵的地方，　故而这些设施附近的地块内切忌　布设各种类型的交通集散点。　“４个２”快速路以地坪形式为　主，其修建有效地改变了机动车出　行环境，使其平均出行距离增加，　对于非机动车和步行方式出行，则　带来较大的不便。快速路的这种特　征，直接影响了快速路上各种适建　合和体现城市中心职能用地的置　换。按照城市用地布局规划，这些　置换出来的土地将大部分用于建　设新的社区，当地的消费潜力将因　“４个２”快速路系统全线通　车且中心城区公交服务水平大幅　提高后，围绕快速路上快速公交中　此大幅度提高，并势必引发商业、　商业网点的业态和选址。在商业设　服务业在这些配套设施相对滞后　施的衍生交通量不超过周边路网　地区的自发集聚；其二，由于存在　容量和进行必要的交通组织的情　改造难度，老城区从快速路乃至其　况下，快速路不同路段的适建商业　他道路交通设施建设项目中获益　形态呈现出不同特点。　较少，当地出行环境没有得到实质　快速路地坪段的机动车交通　性的改观，道路供给条件无法跟上　出行相对不便，在缺乏平行道路疏　交通需求迅速增长的步伐，城市中　解和公交供给条件滞后的慎况下，　心区可达性不升反降，传统的单中　为了减少对快速路主线的干扰，避　心圈层式城市结构受到极大的冲　免由于辅道承载过多集散交通引　击；其三，快速路有效缩短了城市　起的快速路主线交通疏解不畅，宜　内部各区之间以及城郊问的时空　在地坪式快速路沿线地块建设中　距离，为“工”“宿”两地分离创造了　小型社区商业、服务业网点，这些　条件，成为重要的中长距离通勤走　商业设施的服务半径有限，客流量　廊，在外围地区配套设施不完善且　较小，顾客购物交通结构主要为非　中心区可达性下降的情况下，快速　机动车和步行方式，它们的建设既　路将极可能成为以生活便利品销　可弥补由于快速路修建带来的公　售为主的商业、服务业设施生长轴。　共设施供应缺口，减少快速路上沿　在此背景下，受快速路的牵　线居民以购买日常生活用品为目　引，在中心城区中环线以外地区将　的的不必要的出行量，又不会对快　逐步形成区级商业中心，这些商业　速路的主线交通造成占用和干扰，　中心的出现将有效弥补单中心商　因而是一种值得提倡的快速路沿　业布局的结构性缺陷，使ＣＢＤ地　线适建商业形式。　区与中心城区外围地区的商业区　快速路连续高架路段及互通　位差距大幅缩小，城市居民购物出　立交形式路口的适建商业形态较　行ＯＤ特征将发生很大的变化；同　为广泛，但对其中的大型商业设施　时，每个区级商业中心的建设又将　集散交通应做好必要的交通影响　有效带动周边地区的经济发展和　分析和交通组织规划，避免对周边　地价提升，吸引非互斥型公用设施　道路的过境交通形成干扰。　及居民住宅的高强度集聚，这种磁　快速路高架桥上下匝道、地坪　核效应，对于缓解城市中心区的交　式快速路出人口、快速路高架桥起　通压力和促进全市范围内的交通　坡点和地道口是快速路快慢车道　均衡无疑亦是大有裨益的。　机动车交通流的过渡带，车速较　途站的自行车存车换乘停车点将　形成面向社区的中小型商业、服务　业网点，同时在外环线附近的每个　机动车停车换乘停车场形成大中　型规模的商业点。　（三）规模　’在周边地区道路交通条件一　定的情况下，每个商业网点的建设　规模都有其上限值，换言之，商业　网点的最大适建规模与周边交通　供给条件呈正比关系，通达性越好　的区域，商业适建规模的上限值越　大。商业网点的通达性条件与其规　模的这种对应关系理念，在近年已　逐渐被融人城市大型建设项目的　可研阶段，成为项目交通影响分析　的要义所在。　四、结语　快速路的交通效益，追根溯　源，与其交通生成地块即沿线土地　直接相关。中心城区“４个２”快速路　系统是城市路网主骨架和重要的　出人口道路，其修建将使中心城区　的交通供给条件得到根本性的改　观，人们出行更为便捷，同时其对　城市用地的影响和制约亦不容忽视。　『中图分类号】ＴＵ９８４．１９１　『文献标识码】Ａ　【文章编号】１００５—２７８Ｘ（２００６）０３－００３９－－０４　【收稿日期】２０ｏ６年４月　【作者介绍】丘银英，天津市城市规划设　计研究院交通所规划师。　编辑：孙雁