・１ｌ０・ 第４０卷第９期 ２ ０ １ ４年３月 山 西 建 筑 ＳＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ Ｖｏ１．４０ Ｎｏ．９ Ｍａｒ． ２０１４ 文章编号：１００９—６８２５（２０１４）ｏ９—０ｌ１０．０２ 盾构机平移过站施工技术 刘晓珍 （中铁二十三局集团轨道交通工程有限公司，上海２０１３００） 摘要：针对地铁盾构中盾构机需要穿越车站，而有些车站因交通疏解导致不能预留吊装口的现状，介绍了盾构机平移过站原理， 分析了盾构机平移过站施工技术，指出盾构机平移过站施工技术具有广泛推广应用的价值。 关键词：地铁盾构，盾构过站，施工技术 中图分类号：Ｕ４５５．４３ 目前，随着地铁施工越来越普遍，遇到的地层和环境条件也 越来越复杂。盾构过站往往采用吊装的方式，但是由于有些车站 因交通疏解原因不能预留吊装口。盾构机平移过站施工技术在 车站顶板封闭后仍能确保盾构机安全通过车站，本文对盾构机平 移过站施工技术进行了分析，以便相关人员在实践中参考。 １ 施工原理 盾构机过站作业工序繁琐、工作任务繁重，整体思路是：主机 和后配套分离后分别过站。主机过站采用过站小车和液压油缸 等机具辅助进行，车站底板铺设钢板，钢板与小车之间放置滚轴， 利用液压油缸顶进前进；后配套采用在车站底板铺设轨道、利用 外牵引力进行前进的方式过站。 ２盾构平移过站施工技术在工程中的实例 南京地铁工业大学车站长１００ ｍ，盾构机需要通过工业大学 车站，由于交通疏解原因，在施工中不能预留吊装口，故采用平移 过站的方式通过该车站。过站内容分为主机过站和后配套过站。 １）主机过站。 ａ．主机平移：在基座一侧安装２台１００ ｔ油压千斤顶，利用焊 接在钢板上的支挡作为牵引点，开启牵引千斤顶，将主机横移 ２ ０００ ｍｍ到可以顺利通过车站标准段的位置，与过站小车在同一 纵向轴线上，并纵向推至距离车站底板台阶２００ ｍｍ处，见图１。 图１盾构主机横移 ｂ．主机顶升：在主机两侧一定高度等距离焊接三个牛腿，安 装６台１００ ｔ油压千斤顶，将主机与基座分两次共同抬升３４０ ｍｍ， 用钢墩垫起来，使基座导轨与过站小车导轨平滑连接，将主机与 基座之间的焊点断开，见图２。 ｃ．将主机滑行至过站小车内弧面轨道上，主机与过站小车的 间隙可以用垫片调整，并将主机与过站小车焊接固定，见图３。 ｄ．在过站小车侧前方安装２个行程为ｌ ５００ ｍｍ的液压千斤 顶，利用固定在钢板上的固定螺栓作为牵引点，使过站小车整体 前移。前移过程中，操作人员及时把后面的滚轴放到前面的钢板 上，见图４。 ｅ．利用千斤顶将始发基座横移至始发位置，至此主机过站完毕。 收稿日期：２０１４—０１－１２ 作者简介：刘晓珍（１９８３一），女，工程师 文献标识码：Ａ 图２主机顶升 图３主机上过站小车 纵移 ｜ｎ 乓 底板 图４主机纵移 ２）后配套过站。在盾构主机进入车站标准段后，后配套整体 过站，在到达段、标准段、始发段铺设钢轨，利用电瓶车将后配套 拖过车站与盾构主机相连，然后调试进行二次始发。 ａ．后配套过站轨道铺设。在盾构主机前进的同时，要开始后 配套轨道及运输轨道的铺设工作。根据到达段、始发段与标准段 的标高调整铺轨高度，使到达段、标准段、始发段铺轨高度在同一 水平面上。由于后配套宽度为４．３ ｍ，线路中心线距离车站边墙 ２．２５ ｍ，因此只需沿线路中心线铺轨即可。 ｂ．后配套设备过站。后配套设备的轨道铺设完成后，开始后 配套设备的过站工作。将后配套连接桥的前端支撑在一管片运 送车上，直接利用４５ ｔ电瓶机车牵引整个后配套系统向前移动。 ｃ．后配套与主机连接。后配套移动到位后，重新连接和主机 之间的电缆、油管等管线，进入第二次始发准备阶段。 第４０卷第９期 ２ ０ １ ４年３月 ＳＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ 山 西 建 筑 Ｖｏ１．４０ Ｎｏ．９ Ｍａｒ．２０１４ ・１１１・ 文章编号：１００９—６８２５（２０１４）０９—０１１１－０２ 混凝土工程裂缝控制 王 丽 （山西建工（集团）总公司，山西太原０３０００２） 摘要：通过对混凝土裂缝长期的观察和研究，从结构性裂缝和非结构性裂缝两个方面入手，阐述了裂缝的发生、发展和补救方 法，并制定了有针对性的预控方案，以确保建筑物和构件安全。 关键词：混凝土，成因，质量预控 中图分类号：ＴＵ７５５．７ 文献标识码：Ａ 会直接引起温差的增减，裂缝的发生。 在混凝土施工过程中，由于原材料、配合比、运输、振捣过程 的影响，等主观或客观因素导致了混凝土裂缝的发生，由于影响裂缝产生 ３引起裂缝的原因 第一类：由各荷载引起的裂缝，称为结构性裂缝（又称为受力 的因素多种多样，使得全面分析建筑物（构筑物）可能导致裂缝的 因素，制定预控措施尤为重要。混凝土裂缝的产生主要是由于所 裂缝），其裂缝的分布及宽度与外荷载有关。这种裂缝的出现，预 含材料各向变形不一，如水泥自身特有的“体积安定性”，由于水 示结构承载力可能不足或存在其他严重问题。 泥硬化后体积的不均匀变化，使得水泥与骨料间的握裹力有所降 荷载通常有活荷载和静荷载，而活荷载引起的裂缝，是指钢 低，而材料分子之间的相互约束力，使得混凝土构件内外产生较 筋混凝土适筋结构，在正常使用状态下，混凝土构件承受过大的 大的应力差，从而在内部使得混凝土构件产生不均匀非线性膨 应力，而使承受拉应力端面的混凝土和钢筋产生过度的变形弯 胀，最终导致混凝土构件裂缝的发生，降低了建筑物的工程质量， 曲，当变形度超过其拉应力值时，就会产生裂缝，虽然绝大多数混 甚至造成不必要的损失。 凝土构件是带裂缝工作的，但应经常观察防止出现危害。 第二类：由外约束引起的裂缝，称为非结构性裂缝，如沉降、 １应力的成因 １）材料约束应力：在混凝土原材料中没有一种材料是纯净无 温度变化、外加约束等因素引起的结构变形受到限制时，在结构 杂质的，也没有一种材料是稳定存在的，由于各种材质的内外部 内部就会产生拉应力，当此应力达到混凝土抗拉强度极限值时， 温升的不同，外部散热条件受限等，使得混凝土内外部产生应力 即会引起混凝土裂缝，裂缝一旦出现，变形得到释放，拉应力也就 差，如水化放热原材料产生体积膨胀差异，从而产生拉压力。２） 消失了。建筑结构中变形裂缝占８０％。 外加约束：在建结构是由各个构件以一定约束无论是刚性的，还是 力。当然在建筑结构的伸缩、沉降等过程中也会产生外加约束力。 １）非荷载作用引起的裂缝。施工中的工艺性裂缝也是产生 铰接的相互连接而构成的，这是使构件不能自由运动的外加约束 裂缝的主要原因，如在混凝土的原材料选择、运输、浇筑、振捣过 ２应力的发展 泥可以放出５００ Ｊ左右的热量，如此大的热量持续放出，如不采取 有效的降温措施，必将使内应力发生变化形成残余应力。 程中，人为、机械和环境等因素会造成混凝土的离析、振捣不密 实、水化热过大、收缩不均匀从而产生或宽或窄的裂缝，直接影响 ２）设计缺陷。在设计阶段，设计人员对以下６个方面估计不 足：ａ．超过设计荷载范围；ｂ．地震和台风作用；Ｃ．构件断面尺寸不 １）初凝阶段：主要集中在浇筑后的７ ｄ左右，这个阶段每克水 结构的安全工作。钢筋用量不足、布筋不合理，忽略构造钢筋的重要性和结构的 ２）终凝阶段：外界气温的变化对混凝土裂缝会产生很大的影 足、ｄ．结构沉降差异；ｅ．次应力作用；ｆ’对温度应力和收缩 响，混凝土内部的温度是由入模温度、水泥水化热的绝热温升和 约束性质； 结构散热表面积的大小等各种温度叠加组成。尤其是入模温度 应力估计不足。３ 结语 盾构机平移过站施工技术的发展，改变了以往盾构过站只采 ［１］ 康宝生，陈馈，李荣智．南京地铁盾构始发与到达施工技 术［Ｊ］．建筑机械化，２００４（２）：７５—７６． 用吊装的施工工艺，为过站施工技术提供了另一种选择，尤其能 ［２］ 赵峻，戴海蛟．盾构法隧道软土地层盾构进出洞施工技术 够有效解决某些车站不能预留吊装口的工程实际，确保盾构施工 ［Ｊ］．岩石力学与工程学报，２００４（ｓ２）：１３０—１３１． 工期与安全。 参考文献： ［３］ 王镇春，韩亚丽．南京地铁玄武门站盾构机调头技术［Ｊ］．隧 道建设，２００３（６）：５９－６０． Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｔｅｃｈｎｉｑｕｅ ｏｆ ｓｔａｔｉｏｎ．ｃｒｏｓｓｉｎｇ ｍｏｖｅｍｅｎｔ ｏｎ ｓｈｉｅｌｄ ｔｕｎｎｅｌ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ＬＩＵ Ｘｉａｏ－ｚｈｅｎ （Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ ２３ｒｄ Ｂｕｒｅａｕ Ｇｒｏｕｐ Ｒａｉｌ Ｔｒａｎｓｉｔ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｃｏ．，Ｌｔｄ，Ｓｈａｎｇｈａｉ ２０１３００，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ａｃｃｏｒｄｉｎｇ ｔｏ ｓｈｉｅｌｄ ｍａｃｈｉｎｅ ｔｈｒｏｕｇｈ ｓｔａｔｉｏｎ ｉｎ ｒａｉｌｗａｙ ｓｈｉｅｌｄ，ｉｎ ｌｉｈｔｇ ｏｆ ｓｏｍｅ ｓｔａｔｉｏｎｓ ｃａｎ’ｔ ｂｅ ｒｅｓｅｒｖｅｄ ｆｏｒ ｔｈｅ ｈｏｉｓｔｉｎｇ ｏｒｉｉｆｃｅ ｄｕｅ ｔｏ ｔｒａｆｆｉｃ，ｔｈｅ ｐａｐｅｒ ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｓ ｔｈｅ ｐｒｉｎｃｉｐｌｅ ｏｆ ｓｔａｔｉｏｎ・ｃｒｏｓｓｉｎｇ ｍｏｖｅｍｅｎｔ ｆｏｒ ｓｈｉｅｌｄ ｍａｃｈｉｎｅ，ａｎａｌｙｚｅｓ ｉｔｓ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｔｅｃｈｎｉｑｕｅ，ａｎｄ ｆｉｎａｌｌｙ ｐｏｉｎｔｓ ｏｕｔ ｉｔｓ ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｉｎ ｓｕｂｗａｙ ｓｈｉｅｌｄ ｔｕｎｎｅｌ ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｓｕｂｗａｙ ｓｈｉｅｌｄ ｔｕｎｎｅｌ，ｓｔａｔｉｏｎ－ｃｒｏｓｓｉｎｇ ｍｏｖｅｍｅｎｔ，ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｔｅｃｈｎｉｑｕｅ 收稿日期：２０１４－０１—１６ 作者简介：王丽（１９７７－），女，工程师