百年梦想 跨越川汉
□ 本报记者 许霞 杨洲
有一条铁路，中国人民足足等了一百年。
因为这条铁路，四川掀起保路运动引发了轰轰烈烈的辛亥革命；而到了民国期间，又因为战乱问题不得不停下；新中国成立后，这条铁路的建设计划又因为种种原因被迫搁置。直到二十一世纪，这条铁路的建设才真正进入了实施阶段。
这条铁路就是宜万铁路。百年前跨越川汉的梦想，到今天终于得以实现。
2007年11月，本报四名记者曾前往宜万铁路全线采访，并对宜万铁路的建设作了大篇幅的报道。时隔一年之后，2009年1月，在宜万铁路I级风险隧道云雾山隧道、马鹿箐隧道相继贯通，宜万铁路铺轨工作即将全面展开的时候，本报记者再次前往宜万铁路，深入建设一线进行采访，重新审视这条凝结了无数人心血与智慧的铁路。
跨越川汉的壮美蓝图
无数先驱都曾试图描绘川汉铁路的蓝图，从一代名臣张之洞，到亡命日本的盛怀轩；从心怀壮志的詹天佑，到近乎浪漫主义的孙中山„„毛泽东也曾多次听取关于修建川汉铁路的汇报，并做出指示。
“云开巫峡千峰出，路转巴江一字流”。自古东出巴蜀，只能通过水路，而宜万铁路建成后，中国西南、中南以及东部地区，将拥有一条和浩荡长江并行的高标准干线铁路运输纽带。
宜万铁路是我国“八纵八横”铁路网主骨架之一，是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分，也是贯通中国东、中、西部的重要交通纽带。线路全长377公里，东起湖北省宜昌市，西至重庆市万州区，途经湖北宜昌市、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市（区），贯穿武陵山区腹地，其中湖北省境内324.424公里，重庆市境内52.704公里，工程总投资225.7亿元。 宜万铁路基本呈东西走向，东起鸦宜铁路花艳站（宜昌东站），跨越长江，经土城、五爪观至贺家坪，穿堡镇隧道至榔枰穿八字岭野三关隧道,跨支井河、野三关至高坪，经落水洞至建始经龙凤坝至恩施，线路过恩施车站跨清江，经龙麟洞穿云雾山隧道，马鹿箐隧道，再经元堡至利川，向西经凉雾穿齐岳山山脉，进入重庆市万州区，于五桥区沱口处跨长江至万州车站。
宜万铁路对鄂西山区的经济发展，将起到极其重要的作用。湖北恩施土家族苗族自治州距离省会武汉只有400多公里，因为交通的原因，物资流通极为不便。原有的318国道作为仅有的川汉交流地面通道，道窄崎岖，已经远远不能满足经济发展的需要。恩施生产的物资难以运出，而外地产品运到恩施，同样价格昂贵。以恩施盛产的煤炭来说，生产成本并不高，但要通过公路运到外地之后，却远远高于山西煤炭的价格。宜万铁路建成后，把四川盆地和江汉平原紧紧地联系到一起，从这个意义上讲，宜万铁路的建设，已经远远超越了孙中山先生描绘的蓝图。
然而，绘制这幅蓝图，却并非易事。
挑战世界地质难题
闻名天下的武陵山区，千山万壑，峰峦叠嶂，宜万铁路就在莽莽的武陵山区穿行。 这里同时也是筑路的禁区。宜万铁路建设计划一再搁置，和武陵山区恶劣的地质条件是分不开的。这里是典型的喀斯特地区，清江和长江将其包夹其中，大小支流将崇山峻岭切割成一个个的峡谷，岩溶地质发育强烈，青山绿水下面，藏着一条条的暗河，一个个的洞穴，地质断层连绵不绝。
“对于宜万铁路来说，最难的就是岩溶隧道，从整个宜万线来看，岩溶隧道占到了74%”。铁道部专家向记者介绍说，“当代中国铁路有‘三高’，高原铁路以青藏铁路为代表；高速铁路以京沪高速铁路为代表；而高风险铁路，则以宜万铁路为代表。”
铁道部宜万铁路建设指挥部工程师张民庆说，“宜万铁路处于喀斯特地区，其地质条件之复杂集‘西南山区铁路之大成’，建设条件之‘艰、难、险’是目前我国山区铁路建设历史之最，乃至世界山区铁路建设之少见。特别是岩溶发育、突水突泥的风险程度和规模，为国内外罕见，施工难度极大，尤其是复杂岩溶隧道工程所遇到的问题属世界难题。”
记者查阅了相关资料，岩溶发育通常会对隧道施工造成以下危害。
一是诱发工程灾害和人员伤亡。在高压、富水岩溶隧道施工中，涌水，特别是突发性涌水时常发生，并伴随着突泥、涌砂，从而淹没坑道、冲毁机具；二是由于喀斯特地貌下溶腔发育丰富，暗河系统交错，隧道施工一旦发生大规模涌水，容易引起地面塌陷和地表沉降；更严重的情况就是破坏地方水资源，使之减少、枯竭或被污染。
中铁第四勘察设计院的黄新连则对记者表示，“宜万铁路工程建设特点可概括为：地形非常困难，地质异常复杂，工程风险巨大；复杂结构工程多，工程极为艰巨，科技含量高，施工难度大；沿线环境恶劣，生态脆弱，环境保护和水土保持要求高；不可预见问题多。” 宜万铁路两次跨越长江及跨越众多深涧峡谷；众多隧道穿越岩溶地层、煤系地层及区域性断裂破碎带，埋置深度大，洞穴暗河多。全线多处桥梁、隧道和路基工点发育有危岩落石、滑坡、岩堆、顺层等不良地质。
这些地质情况，都是宜万铁路建设无法回避的。
“铁路建设不同于公路建设，它对弯度和坡度都有较高的要求，比如坡度不能超过18‟，否则机车就牵引不动了。在线路设计上，目前的方案已经是不得已而为之。”黄新连补充说。
与之相对应的，则是岩溶隧道施工中的不确定性和不可预测性。 宜万铁路建设指挥部常务副指挥长朱鹏飞说，“目前我们对地下洞穴的探测只能靠国内外现有的物探、钻探等勘测技术手段定性分析判断，却不能定量确定溶腔中到底有多少水和其他填充物的规模，另外，溶腔具有隐蔽性和揭示后的突发性以及不确定性。以往修铁路，岩溶隧道比较短，可以绕过去，宜万铁路技术标准高、隧道长，绕不过去，我们必须直面岩溶隧道这道世界难题。”
地质难题引发的挑战在施工中持续呈现，宜万铁路的建设者们，克服了地质上的各种困难，创造了一个又一个的工程建设奇观。
云雾山隧道进口为三线车站变双线、双线再变作单线隧道的燕尾式隧道段，有28个变化断面，是隧道受力结构最复杂的地段，隧道开挖遇到的第一个大溶洞就处在这一位置。这一溶洞比隧道高程上高30余米，下深33米，而且还有众多的支洞。这么壮观的溶洞，为隧道的通过出了大难题。经过铁道部专家组的多次论证，先后提出了钢管桩注浆加固、标准架跨等多种方案，最终确定了Ⅱ线采取桩基托梁、Ⅰ线采取桩基成台的方案，于是，在云雾山隧道里就出现了两座桥梁。
“像这种具体的桩基承台施工，都是桥梁公司的人在做。”中铁一局宜万指挥部总工张立国笑着说，“桥梁公司进隧道，你可能闻所未闻吧？”
隧道里不仅能修桥，有时还能突然转个急弯。
齐岳山隧道进口平导施工至PDK364+005时，超前探测表明：前方发育高压动水充填粉细砂层溶洞，溶洞由左向右发育，左侧规模大，右侧规模小，探测表明右侧纵向长度4～5m，但左侧经多次注浆后，由于高压动水粉细砂层注浆难度大，仍无法探到对方基岩。针对齐岳山隧道进口反坡施工特点，以及平导的功能特点，对该岩溶不再处理，采取“绕行”方案。绕行后顺利通过规模较小的充填粉细砂层溶洞。
野三关隧道和齐岳山隧道的情况有些类似，在处理类似溶腔的时候，野三关隧道则利用平导绕过溶腔，绕行后再处理。
除了隧道，在岩溶地质条件下修桥，也并非易事，虽然没有突水突泥的威胁，桥梁建设依然可能为如何度过暗河溶洞费劲全身力气。
在长巴河大桥的建设中，钻孔机打到地下60米左右的时候遇见了暗河，不得已又在暗河两边重新钻孔布桩，加大承台，相当于在桥下面还造了一座“暗桥”。
在这些工程建设奇观的背后，却暗藏着杀机。 （未完待续）（2009-1-21三版）
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