最近，一些表现不错的车企先后公布了5月份的销量成绩。从其公布的数据来看，5月份的表现大都超越了预期，有的甚至创下了历史新高。不过，镁光灯之下，大家或许不曾关注到产能过剩这一问题。

在重庆汽车论坛上，吉利控股集团董事长李书福发出的警告绝非危言耸听——当今世界的汽车工业存在“严重的产能过剩”，该公司已决定不再建设新的汽车生产工厂或扩大现有工厂的产能，转而通过资源重组盘活全球过剩产能。

李书福发表此番言论之际，中国汽车行业正深陷价格战。当产能过剩撞上需求萎缩，降价成为车企唯一的逃生通道。价格战不断升级，已给行业发展带来诸多不利影响，隐藏的问题和危机似乎也将一触即发。

可以说，汽车产业很多问题的症结就在于“产能过剩”这四个字。表面上增速也好，价格战也罢，其根本原因是“产能过剩”所造成的。即使车企们已经意识到了这些风险，但闲置产能的整合犹如大象转身，谈何容易。

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大批产能利用不足

2024年，我国汽车产销量突破3140万辆，同比增长4.5%，年销量创历史新高。尽管汽车销量呈现增长态势，但在新车市场繁荣发展的背景下，近些年部分车企及地方政府盲目的建厂也让产能过剩持续恶化。

判断一个行业是否存在产能过剩问题，一个直观的指标是看产能利用率。参考欧美等发达国家的评判标准，产能利用率在80%到85%之间被认为是比较健康和可持续的水平，而高于60%能保证企业能基本正常运转，当产能利用率低于60%时，就意味着严重的产能过剩。

虽然国家统计局给出的今年第一季度我国汽车制造业产能利用率为71.9%，但其实很多汽车企业的产能利用率早已低于这个数字。即使如丰田、奔驰这些在产能扩建上相对谨慎保守，产能利用率过去常年保持在90%以上的车企，如今产能利用率也已经出现明显下滑。不光是合资车企，自主品牌也面临同样的困境，长城、北汽等自主品牌产能利用率也处在下滑趋势中。

这意味着什么？就是说很多工厂建起来了，但生产出来的车根本卖不动。大家只能通过降价来吸引顾客，而降价的结果又进一步压低了利润空间。事实上，以目前的竞争局面来看，对于很多车企而言，即便是亏本的买卖，能把汽车交到用户手里，维持生产线的运转已经是最好的结果。

如果工厂长期不饱和，只能寻求关停并转，所以才有了埃安接盘三菱工厂，北京现代变卖工厂，上汽大众安亭第一工厂永久停产……这样的消息屡屡传出。种种迹象表明，现有产能正在大幅“停摆”。

总的来说，汽车市场的产能过剩问题呈现出结构性的特点。当前燃油车产能大量放空，部分车企的新能源产线甚至超负荷运转。值得一提的是，产能过剩是一个相对的概念，并不是绝对的。我们要从动态角度看待产能利用率，而不能静态地用时点指标来看并简单得出过剩的结论。

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整合闲置产能成为行业新考验

其实，产能过剩这个词一直与中国汽车工业的飞速发展并行。早在2006年，国务院就明确指出汽车产业产能过剩。但随着中国汽车进入非理性增长期，在每年两位数的增幅面前，很多汽车企业早已将产能过剩忘到脑后，所以纷纷扩建工厂。

或为赶在市场上升期抢占市场份额，或为争取市场掌控力构筑自身业务护城河，车企的这种心态可以理解，但“抢、争”应有度，不能失去理性，否则就会出问题。市场规律告诉人们，与产能过剩相随的，是艰难的去库存和残酷的价格战。面对销量疲软，“以价换量”已经成为车企们纷纷选择的方式。

如何为过剩产能寻找出路，已成了很多汽车企业的当务之急。无论是价格战还是政府发放购车补贴、新能源车下乡，其本意是刺激消费，但这种短暂提振销量的方案，只不过是饮鸩止渴罢了，根本治不了行业痼疾。

在解决过剩产能问题上，政府、企业、投资方等需要多方协作。对于车企而言，在产能过剩危机尚未大爆发之前，摆在面前的路只有两条：要么尽快完成产能转型，要么拼命提升销量喂饱产能。考虑到国内内卷严重，出口是提高产能利用率的重要手段。

不论采取哪种方法，车企们都应尽可能的消灭掉闲置产能，为自身企业的财务数据减轻一些负担。毕竟，产能过剩会使得企业的资产周转速度放慢，同时资本回报率下降，进而增加债务风险。只有当车企产能利用率能回归到正常合理的范围、资本回归理性投资的轨道，这个行业才能真正走出至暗时刻。

尽管国内汽车市场销量持续增长，但汽车产业发展仍需正视产能与销量的不平衡关系。特别是，中国新能源市场虽然潜力巨大，但是车企也要对于产能过剩风险有所准备。因为产能过剩这件事，其实影响的不单单是企业本身，同时也对社会造成了极大的资源浪费。面对愈发复杂和激烈的竞争格局，新一轮的产能整合改造已经逐步逼近。